1. INTRODUCCIÓN.
En las relaciones comerciales, tanto de carácter nacional, como internacional y cuando un comprador adquiere una mercancía o un conjunto de ellas a un vendedor, se hace necesaria la elección de un medio de transporte adecuado para poner la mercancía en manos del comprador.
La elección de un buen sistema de transporte puede abaratar la transferencia de la mercancía. Hay que elegir un sistema de transporte en función de la mercancía y de la distancia.
Es muy importante elegir bien el transporte también para que la mercancía se encuentre en el punto deseado y en el momento preciso.
¿Quién debe encargarse del envío de la mercancía?
Hay tres formas principales para el envío de la mercancía:
1. Encomendarse a un agente (comisionista de transportes). Hay que elegir bien al agente, posteriormente éste elegirá el medio más adecuado.
2. Entenderse directamente con el transportista. El exportador tiene que tener una experiencia sobre los distintos medios de transporte y las ventajas que ofrece. El exportador con su experiencia decide el medio de transporte más adecuado.
Esta forma directa se funda en un contrato bilateral, y consiste en la entrega de un precio a cambio de un servicio por el transportista.
Siempre es un pago cierto, pues se hace por adelantado.
A la hora de elegir un medio de transporte adecuado se deben tener en cuenta una serie de criterios como son:
– Criterio de economía.
– Rapidez.
– Seguridad (conservación).
– Importancia del medio de transporte.
– Índole de las mercancías a transportar.
3. Realizarlo mediante medios propios. En este caso el medio más corriente es el de transporte por carretera. Hay muchas empresas que poseen sus propios medios según el tipo de mercancías (camiones, vagones, buques,…).
A lo largo del tema vamos a analizar la contratación en los distintos medios de transporte, así como a los tributos, tipos impositivos, sistemas de tarifas y facturación en las operaciones de transporte.
También analizaremos el seguro en los distintos medios de transporte y los costes de explotación en una empresa de transportes.
2. ANÁLISIS DE LA NORMATIVA REGULADORA DE LA CONTRATACIÓN DE CARGAS EN LAS DISTINTAS MODALIDADES DE TRANSPORTE.
2.1. MARCO JURÍDICO.
2.1.1. CONVENIO DE VARSOVIA.
A partir de la I Guerra Mundial el creciente auge de la navegación aérea determinó que muchos países intentaran resumir las reglas más esenciales del contrato de Transporte Aéreo Internacional, para el que las leyes estatales sobre el Contrato de Transporte eran insuficientes.
Se pretendía disminuir la responsabilidad de las empresas de aeronavegación en relación con la que otros porteadores deben soportar. Esto dio lugar al Convenio de Varsovia cuya gestación tuvo su origen en la Conferencia Internacional de Derecho Aéreo celebrada en París en 1925.
La legislación internacional relacionada con la responsabilidad del transportista aéreo está formada por el Convenio de Varsovia (convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Internacional, Varsovia 1929) modificado por los de la Haya de 1955, Guadalajara (México) de 1971 y Montreal de 1975, aunque estos dos últimos convenios no han sido ratificados universalmente y no están aún en vigor.
2.1.2. CONVENIO DE CHICAGO (1944).
En este convenio se dio la pauta para elaborar tratados a nivel intergubernamental. Asimismo, se constituyó la O.A.C.I. (Organización de Aviación Civil Internacional), que se ocupa de todo lo relacionado con el derecho aéreo internacional y normalización y se definieron las “libertades del aire”.
2.1.3. CONVENIO DE ROMA (1952).
Su finalidad fue la de garantizar internacionalmente la indemnización a terceros en tierra por daños, o lesiones, causados por aparatos en vuelo, incluyendo también despegue y aterrizaje.
2.1.4. CONVENIO DE TOKYO (1963).
Se efectuó con el fin de definir normas de actuación en el caso de delitos efectuados a bordo de una aeronave, determinando la jurisdicción del país de bandera del avión y las facultades del comandante, que incluyen la detención del transgresor.
2.2. ELEMENTOS PERSONALES Y REALES.
2.2.1. ELEMENTOS PERSONALES.
Entendemos por elementos personales, todas aquellas personas que intervienen o pueden intervenir en la ejecución del transporte.
Ø Porteador o transportista: Persona física o jurídica que asume la obligación de realizar el transporte.
Ø Remitente, cargador o expedidor: Persona física o jurídica que actuando con personalidad independiente, o sea en su propio nombre, acuerda con el porteador la ejecución del transportista.
Ø Destinatario o consignatario: Persona a la que van destinadas las mercancías objeto de transporte.
Ø Comandante de la aeronave: Persona en posesión del correspondiente título profesional y licencia de aptitud para volar en el tipo de avión de que se trate, que debidamente contratado por el transportista, cuya confianza recibe, dirige la navegación.
Ø Agente de carga: Su función es asegurar que los envíos aéreos se realizan de conformidad con las normas de I.A.T.A.
Ø Pasajero: Persona poseedora, con carácter nominativo, de un billete de pasaje para uso en uno de los aviones del contratante. El contrato que le liga con el transportista es un “contrato de adhesión”.
2.2.2. ELEMENTOS REALES.
Ø La mercancía: Es todo objeto material que puede ser trasladado de un lugar a otro. Tiene que ser susceptible de peso, medida o valoración.
Ø El flete o “porte”: Debe ser expresado en dinero, y puede ser a porte pagado, cuando el pago lo efectúa al contratar el transporte, o a porte debido, cuando se efectúa por el destinatario al recibir la mercancía.
2.3. CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
Existen dos tipos de contratación:
1. Transporte marítimo en cuanto al fletamento propiamente dicho: Consiste en disponer de un barco por parte del armador que puede ser o no propietario, y en el caso de que no sea propietario recibe el nombre de armador fletador, siendo el comerciante o comerciantes que contratan el transporte los fletadores.
El barco puede ser ofrecido en fletamento total o sólo una parte del mismo (fletamento parcial).
Ø Fletamento Total: Se alquila el barco de forma total a un determinado fletador. El fletador puede convertirse en subfletante, puede proceder a alquilar la parte del buque que le sobre (contrato de subfletamento).
Las partes del contrato de fletamento son fletante y fletador.
· Fletante: Pone el barco a disposición de alguien para un transporte
· Fletador: Toma y explota el barco para un determinado transporte.
Ø Fletamento Parcial: El transporte se realiza en régimen de conocimiento de embarque (se contrata sólo una parte).
2. No existe la figura del fletante y fletador. Aquí se llaman naviero y cargador.
Ø Naviero: Cede la parte del barco correspondiente.
Ø Cargador: Toma o alquila la parte que necesita.
El objeto de contrato de transporte no es el buque; en lo que se ampara el contrato es en la mercancía que se transporta, siendo el barco sólo el medio empleado para transportar.
Estos dos regímenes tienen dos pruebas documentales:
a) Póliza de fletamento: Es el documento probatorio de la existencia de un contrato de fletamento y éste figura siempre con el consentimiento de un fletante y un fletador. Puede o no acompañarse de un conocimiento de embarque.
Debe contener las especificaciones necesarias para identificar a las personas y a las circunstancias de la ejecución del contrato, así como determinar si el fletamento es total o parcial o subfletamento.
También debe contener el nombre del capitán.
Asimismo habrá de identificarse la cosa objeto del contrato, que vendrá determinada por el nombre del buque y el flete del mismo.
También se tendrán en cuenta las circunstancias del contrato indicando lugar de carga y descarga.
En el caso de fletamento parcial se harán constar las características de la mercancía cargada.
b) Conocimiento de embarque: Puede acompañar a la póliza de fletamento además de la póliza.
Es imprescindible cuando lo que se contrata es una parte proporcional del barco para transportar la mercancía.
Funciones:
Ø Tiene una triple virtualidad que le confiere el Código de Comercio:
– Documento de prueba: Prueba que existe un contrato de transporte de mercancía, aunque no existe póliza de fletamento (en caso del primer régimen).
– Título de entrega: Las mercancías en un conocimiento de embarque se entregarán al tenedor del conocimiento de embarque, bien por forma explícita o bien por cesión o endoso.
– Título de crédito: Contra el capitán y el pagador del flete. Con respecto al capitán, sirve para urgir la carga de la mercancía; con respecto al pagador para exigirle el pago del flete.
Según el Código de Comercio (artículo 706) el conocimiento de embarque puede adquirir 3 formas:
1) Nominativa: El conocimiento de embarque es nominativo cuando se identifica de forma inequívoca al consignatario. Cuando es nominativo no puede ser transmisible.
2) Al portador: No figura en el conocimiento de embarque el nombre del consignatario. Cualquier persona puede exigir la descarga de la mercancía.
3) A la orden: Se expresa el nombre del consignatario, pero puede modificarse con la expresión: “a la orden de…”; el último cesionario se subroga en todos los derechos de la mercancía (tiene derecho a recoger la mercancía).
El conocimiento de embarque es un documento negociable.
Podemos hablar de varias clases de conocimiento de embarque:
a) Limpios: No aparece en ellos ninguna reserva, tanto en la mercancía, como en su embalaje. Se extiende sino hay reparo el conocimiento de embarque “limpio a bordo”.
b) Sucio: Se establecen reparos sobre el estado de la mercancía al embarcarla.
c) Conocimiento de embarque con la descripción de mercancía embarcada. Esto prueba que la mercancía ya está a bordo del barco.
d) Mercancía para embarque: No es propiamente un conocimiento de embarque, sino que es solamente un documento que prueba que la mercancía ha sido entregada en el puerto a la Compañía Naviera, para luego embarcar y transportar.
e) Embarque directo o transbordos no permitidos: Se concierta con el primer naviero una singladura que no lleva consigo transbordo de la mercancía hasta su punto de destino.
f) Transbordos permitidos: La mercancía puede ser transbordada a otros barcos u otras compañías en puertos intermedios, entre puertos de partida y destino.
2.4. CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL.
Es un transporte con un gran incremento en la actualidad, debido a la circunstancia del dinamismo de los mercados que trae consigo la necesidad de ahorro de tiempo y dinero.
Veamos a continuación los agentes que forman parte del transporte aéreo:
2.4.1. AGENTES DEL TRANSPORTE AÉREO.
Distinguimos dos figuras principales en el transporte aéreo:
A. TRANSPORTISTA.
Constituido por las compañías aéreas que regulan y explotan las distintas rutas aéreas agrupándose en conferencia o permaneciendo fuera de conferencia o independientes.
La principal conferencia de líneas aéreas es la IATA. Esta conferencia cumple una doble función:
Ø Actúa como cámara de compensación de cargas: Por medio de ella, el flete de una carga transportada sucesivamente por las compañías aéreas se reparte proporcionalmente a ellas.
Ø Unificar tarifas y documentaciones, de manera que los fletes sean uniformes para todas las compañías con respecto a la clase de mercancía a transportar y el vuelo correspondiente.
B. AGENTE DE CARGA AÉREA.
Parecido al consignatario. Informa al cargador sobre líneas aéreas, fechas, tarifas,…
El documento que se utiliza en el transporte aéreo y que sirve como probatorio es la “CARTA DE PORTE AÉREO” (equivalente al conocimiento de embarque en el transporte marítimo). Es un documento no negociable de múltiple función.
Las funciones de la Carta de Porte Aéreo son:
– Documento de prueba.
– Documento de instrucción al personal porteador de las distintas mercancías.
– Documento que determina y detalla las condiciones del contrato de transporte aéreo.
– Sirve de factura para el cobro de los fletes.
– Documento de seguro, siempre que en la casilla de valor asegurado se indique.
– Documento de entrega, mediante el cual se entregará al destinatario la mercancía a su llegada.
3. TRIBUTOS, TIPOS IMPOSITIVOS, SISTEMAS DE TARIFAS Y FACTURACIÓN EN LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE.
3.1. TRIBUTOS Y TIPOS IMPOSITIVOS.
El transporte de mercancías o viajeros puede estar gravado por varios impuestos:
– El impuesto de Circulación de Vehículos.
– El impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica.
– El Impuesto de Sociedades (para el caso de que la empresa de transportes sea una sociedad con una determinada forma jurídica).
– El IRPF, para el caso de trabajadores autónomos personas físicas, pudiendo optar por la modalidad de signos, índices o módulos, o bien por la modalidad de estimación directa normal o simplificada.
En este epígrafe no vamos a hacer un análisis y estudio pormenorizado de todos los tipos de impuestos posibles, pues para ello habríamos de irnos a casos particulares.
Los tipos impositivos aplicables para cada año dependerán de la Ley de Presupuestos Generales del Estado y de la Ley de Medidas, Fiscales, Administrativas y de Orden Social (año 2003: Ley 53/2002 de 31/12/2002).
En cambio, si vamos a hacer algunas aclaraciones en cuanto al I.V.A.
La operación de transporte es independiente de la compra o la venta, ya que no está exenta del impuesto, pudiendo deducir la cuota soportada por el servicio de transporte quien contrate el mismo, ya sea el comprador o el vendedor.
El sujeto pasivo, con derecho a deducción de las cuotas de I.V.A. será:
– El transportista, cuando esté identificado en el estado desde donde es realizado el transporte.
– El destinatario del servicio, cuando el transportista no está identificado en el estado, donde se considera realizado el transporte.
El tipo impositivo que se ha de aplicar en el caso del I.V.A. para el transporte de viajeros y mercancías es el reducido del 7%.
3.2. SISTEMAS DE TARIFAS.
Normalmente las tarifas se establecen en función de los cuatro elementos siguientes:
Ø Kilómetros a recorrer.
Ø Peso de la mercancía.
Ø Clase de mercancía.
Ø Volumen de la mercancía.
3.2.1. LAS TARIFAS TERRESTRES.
La LOTT y el ROTT recogen el principio general de libertad de empresa, por lo que las empresas de transporte pueden establecer libremente el precio del transporte, no obstante se arbitra la facultad administrativa de establecer tarifas obligatorias o de referencia tanto para los transportes públicos, como para las actividades auxiliares y complementarias del transporte.
La normativa internacional, por su lado, parte del principio del libre juego de la oferta y la demanda.
3.2.2. LAS TARIFAS FERROVIARIAS.
De acuerdo con las Reglas C.I.M. (art. 6), el precio de transporte y los gastos accesorios se calcularán conforme a las tarifas legalmente en vigor y debidamente publicadas en cada Estado, válidas en el momento de la conclusión del contrato de transporte.
Las tarifas deberán contener todas las condiciones especiales aplicables al transporte, en especial los elementos necesarios para el cálculo del precio del transporte y los gastos accesorios y, en su caso, las condiciones de conversión de las monedas.
Las tarifas deberán ser aplicadas a todos en las mimas condiciones; no obstante, los ferrocarriles podrán concluir acuerdos particulares, incluyendo reducciones de precios y otras ventajas, en la medida en que se consientan condiciones similares a los usuarios que se encuentren en situaciones similares. También podrán ser acordadas reducciones de precios y otras ventajas para el servicio del ferrocarril, para el servicio de Administraciones públicas o para obras de beneficencia.
3.2.3. LAS TARIFAS MARÍTIMAS.
Con carácter general, puede afirmarse que el concepto de flete engloba todos los costes que el armador incluye y cuantifica, desde que la mercancía se recibe a bordo hasta que se descarga en el puerto de destino. Este tipo de flete se denomina flete base y, por su propia naturaleza, no comprende los extra-costes que el armador, por circunstancias ajenas a su voluntad, se haya visto obligado a soportar para la realización el transporte los cuales, normalmente, repercutirá en factura en forma de porcentaje sobre dicho flete base y bajo el apelativo de recargo.
3.2.4. LAS TARIFAS AÉREAS.
La tarifación en el transporte aéreo es de mayor complejidad, ya que es preciso combinar para su cálculo diversos factores no siempre comprensibles.
Se estructura de la siguiente manera:
Ø Las tarifas mínimas: Representan el importe mínimo a pagar siempre por el transporte de una expedición, por debajo del cual el transporte aéreo ya sería antieconómico.
Ø Las tarifas de carga general: Se aplican a cualquier clase de mercancías, comprendiendo dos tipos: el normal para envíos cuyo peso es inferior a los 45 kgs. y el de cantidad para envíos de peso superior a 45 kgs. Están elaboradas según los destinos.
Ø Las tarifas especiales, las cuales podemos clasificar en:
– Las tarifas de mercancías específicas: son inferiores a la tarifa base o de carga general, y son aplicables a determinadas mercancías, estando codificadas por familias o grupos y subgrupos de productos. Suelen regir para envíos de preso superior a los 100 kgs. y están calculadas en función de determinados orígenes y destinos.
– Las tarifas de clase: están limitadas a un reducido número de mercancías (animales vivos, periódicos, etc.) y a ciertas líneas aéreas o zonas.
3.2.5. LAS TARIFAS DEL TRANSPORTE COMBINADO Y MULTIMODAL.
El transitario y su cliente pueden optar, si así lo consideran oportuno entre establecer una tarifa comprensiva de todas las fases o trayectos del transporte multimodal, en cuyo caso resulta frecuente hablar de flete directo o flete corrido, o bien pueden desglosar los importes correspondientes a cada modo del transporte o trayecto parcial, en cuyo supuesto la tarifación coincide casi puntualmente con la que es propia de cada modalidad de transporte.
En algún caso específico del transporte multimodal, la tarifación se suele establecer en función de determinados baremos que no plantean problema alguno. Por ejemplo, se pueden establecer las tarifas en función de las dimensiones de los vehículos o incluso se llegan a aplicar descuentos cuando los vehículos van de vacío o son colocados a bordo por sus propios conductores.
3.3. FACTURACIÓN.
3.3.1. CONCEPTO.
Factura: Documento que justifica y garantiza de forma legal una operación de compraventa o prestación de servicios.
Debe entregarse factura completa cuando el destinatario sea empresario o profesional, o cuando, sin serlo, la exija, por la totalidad de las entregas de bienes y prestación de servicios, realizadas por empresarios y profesionales en el desarrollo de su actividad.
3.3.2. REQUISITOS DE FORMA.
Todas las facturas, o sus copias, o matrices contendrán al menos los siguientes datos:
1. Número, y en su caso, serie cuando existan diferentes centros de facturación (varias sucursales), de forma correlativa.
2. Nombre y apellidos o denominación (razón) social (personas jurídicas), N.I.F. (o C.I.F.) del expedidor y del destinatario, así como su domicilio. En el caso de personas físicas sin nacionalidad española, se indicará el número de identificación del extranjero que se les asigne. A partir del 1 de enero de 1993, para las personas o entidades que realicen operaciones intracomunitarias: el que corresponda según lo indicado anteriormente (N.I.F. o C.I.F.), con el “ES” (que corresponde a España).
3. Descripción de la operación y su contraprestación. Deberán consignarse en la factura todos los datos necesarios para la determinación de:
La Base Imponible.
El Tipo Tributario (16%, 7%, 4%).
La Cuota de I.V.A.
Cuando el I.V.A. se repercuta dentro del precio se indicará con la expresión “I.V.A. INCLUIDO”.
4. Lugar y fecha de emisión.
5. En los supuestos de entregas de medios de transporte nuevos deben hacerse constar en la factura, además de los datos y requisitos generales, las características de tales medios de transporte, la fecha de su primera puesta en servicio y las distancias recorridas u horas de navegación realizadas hasta su entrega.
3.3.3. EMISIÓN Y ENVÍO DE FACTURAS.
EMISIÓN: La factura deberá emitirse si el destinatario es un consumidor final en el momento de realización de la operación.
Si el destinatario es empresario o profesional, la expedición debe efectuarse en el plazo de 30 días a partir del momento en que se realiza la operación o del último día del mes o período cuando se incluyan en una factura todas las operaciones realizadas para un mismo destinatario.
ENVÍO: Si el destinatario es consumidor final, en el momento en el que se realice la operación. Si es un profesional o empresario, el plazo será de 30 días hábiles desde su emisión.
3.3.4. DUPLICADO Y COPIAS.
Sólo se podrá expedir un original de cada factura o documento sustitutivo, excepto en los siguientes casos:
Cuando concurran dos o más destinatarios.
En los supuestos de pérdida del original se hará constar en cada ejemplar la expresión “duplicado” y la razón de su expedición.
Ej: “Duplicado por extravío del original”.
3.3.5. CONSERVACIÓN.
Tanto las facturas correspondientes a las compras, como a las ventas serán conservadas por un período mínimo de 4 años (plazo de prescripción de las obligaciones tributarias).
4. EL SEGURO EN LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE.
4.1. EL SEGURO DE TRANSPORTE.
Para cubrir los siniestros que pueden sufrir las mercancías durante el transporte se establecen contratos de seguros que cubren las posibles incidencias. En términos generales podemos hablar de tres modalidades de pólizas:
a) Póliza por viaje: Cubre una expedición por un valor y un viaje determinado.
b) Póliza de mantenimiento: Cubre una serie de expediciones escalonadas de mercancías de la misma naturaleza.
c) Póliza de abono: Cubre los envíos de un mismo cargador, independientemente de la mercancía y del medio de transporte.
4.2. EL RIESGO EN EL TRANSPORTE.
Los riesgos pueden clasificarse de la siguiente manera:
a) Por el tipo de riesgo:
– Riesgos simples, como el de robo.
– Riesgos complejos, como el de colisión en un buque.
b) Por el medio de transporte:
– Riesgos genéricos o comunes a todos los medios.
– Riesgos específicos.
c) Por actos del nombre:
– Políticos.
– Sociales.
Para una correcta cuantificación del riesgo es necesario analizar tres componentes:
– Mercancía: Si es peligrosa, de valor, oxidación, etc.
– Viaje: Viaje marítimo de cabotaje transoceánico.
– Cliente: Clientes de solvencia dudosa.
4.3. TIPOS DE SEGUROS.
Existen varios tipos de seguros:
Ø Seguros del transportista: Tenemos así el seguro de cascos (marítimo y aéreo), el de vehículos (carretera), etc.
Ø Seguros del cargador: Los derivados de las características de la mercancía en su relación con el viaje a realizar (Cláusulas de mercancías tipos “A”, “B” y “C”).
Ø Seguros de responsabilidad civil: Afectan por igual a cargador y transportista.
4.4. TIPOS DE PÓLIZAS.
Podemos distinguir varios tipos de pólizas:
Ø Póliza valorada: Cuando se especifica el valor del objeto asegurado en el momento de contratar la póliza.
Ø Póliza no valorada: Cuando el valor del objeto asegurado se deja a determinación posterior por peritos en caso de siniestro.
Ø Póliza aislada: Cubre un solo envío.
Ø Póliza abierta o flotante: Cubre los envíos sucesivos del asegurado.
Ø Póliza combinada: Cubre envíos en los que intervienen diversos medios de transporte.
4.5. EL SEGURO EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO.
Atendiendo al objeto del seguro podemos distinguir:
– El buque: seguro de cascos.
– Las mercancías: seguro de mercancías.
– El flete: seguro de flete.
– Las personas: clubs de protección e indemnización.
4.5.1. PÓLIZAS Y CLÁUSULAS.
A. PÓLIZAS.
Podemos distinguir los siguientes tipos:
a) Póliza “Ship-goods” (S.G.) del Lloyd´s:
– Riesgos cubiertos.
– Riesgos no cubiertos.
b) Póliza combinada de compañías: Es una póliza única que cubre los riesgos de varias compañías que se asocian para cubrir unos riesgos determinados. El asegurado tiene la ventaja de recibir una sola póliza.
B. CLÁUSULAS.
a) Cascos: Destacan principalmente:
– T.L.O. (Total Loss Only/Pérdida total solamente): Cubre básicamente el riesgo del armador en los casos de:
· Pérdida total física del buque.
· Pérdida total constructiva.
– T.L.V.O. (Total Loss Vessel Only/Pérdida total del buque solamente): Se diferencia de la anterior en que cubre el riesgo de pérdida total constructiva del buque.
b) Mercancías: Podemos distinguir los siguientes:
– I.C.C. C (Institute Cargo Clauses “C”): Cubre los daños a la mercancía en los casos de incendio o explosión, varada, naufragio, vuelco o descarrilamiento del vehículo de transporte terrestre, colisión del buque con cualquier objeto, descarga de la mercancía en un puerto de refugio, avería gruesa y echazón de la carga.
– I.C.C. (B) (Institute Cargo Clauses “B”): Cubre lo mismo que la anterior, y además todo riesgo accidental de mar que pueda dañar la mercancía. En la práctica la diferencia de cobertura con la “C” estriba en que se cubren también los daños por entrada de agua a las bodegas del buque, que en la “C” sólo se cubren en los casos de varada, naufragio, colisión o incendio. Las exclusiones y la duración son las mismas.
– I.C.C. (A) (Institute Cargo Clauses “A”): Es la mayor cobertura, pues cubre todos los riesgos de daño al objeto asegurado con la excepción de las exclusiones y la duración las cuales son análogas a las anteriores.
c) Flete: Las cláusulas de cobertura de riesgo de pérdida del flete, cubren la misma cuando ha sido directamente causada por lo siguiente:
– Accidentes al cargar, descargar o tomar combustible.
– Vicio oculto de la maquinaria o casco.
– Explosiones.
– Negligencia del Capitán o personal a sus órdenes.
– Contacto con aeronaves.
– Riesgo de barcazas y gabarras.
– Pérdida total (física o construcitiva).
– Avería gruesa.
4.5.2. LOS CLUBS DE PROTECCIÓN.
Los armadores se encontraban con el inconveniente de que el Instituto no les cubría todos los riesgos. Por ello, se crearon unos “clubs” de armadores, con el fin de evitar la ausencia de cobertura, cubriéndoles así los posibles riesgos de protección o de indemnización.
4.6. EL SEGURO DEL TRANSPORTE TERRESTRE.
Los elementos asegurables más importantes son:
– El vehículo.
– Las mercancías.
– Las personas.
4.6.1. PÓLIZAS.
Los daños que se aseguran principalmente son:
Ø Riesgos cubiertos:
– Incendio, rayo, inundación.
– Hundimiento de puentes y camiones.
– Desprendimiento de tierras.
– Colisión.
– Robo en cuadrilla.
– Caída de agua.
– Hurtos.
– Daños en carga, descarga o transbordo.
Ø Riesgos especiales:
– Vehículos descubiertos.
– Carga o descarga por el remitente.
– Animales vivos.
– Defectos de embalaje.
– Daños por incumplimiento de formalidades aduaneras.
4.6.2. VEHÍCULOS.
Aquí se incluyen las fórmulas mencionadas anteriormente en el seguro marítimo, las cuales reciben un tratamiento similar.
4.6.3. MERCANCÍAS.
La realidad práctica hace que el tipo de póliza más utilizada sea el llamado “a condiciones generales”.
4.7. EL SEGURO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO.
Este seguro, al igual que el seguro por carretera, forman parte de una entidad común que es el transporte terrestre; con algunas diferencias ya que, por ejemplo el ferrocarril se autoasegura de los riesgos de que sea responsable.
Estos riesgos principalmente son:
– Rebasamiento del plazo de entrega.
– Pérdida total o parcial de la mercancía.
– Averías de la mercancía.
4.8. EL SEGURO EN EL TRANSPORTE AÉREO.
Existen tres tipos de elementos asegurables:
– Seguro de cascos: Incluso en el caso de que el avión esté inmovilizado, este seguro cubre los riesgos tanto en vuelo, como en tierra.
En el cálculo de la prima tiene gran influencia las características del avión, sus previsiones operativas, la experiencia de los pilotos, los límites geográficos de uso, etc.
– Seguro de responsabilidad civil: Cubre la responsabilidad que el propietario tiene con terceros, esté la nave en vuelo o en tierra. Dicha responsabilidad, se divide en diferentes tipos de riesgos, como son:
Ø De daños a terceros (personas o cosas).
Ø De daños a pasajeros.
Ø De daños a equipajes.
Ø De daños a la carga.
– Seguro de accidentes personales: Este seguro se diferencia del anterior, en que le contratante que es la compañía aérea, acuerda indemnizar al perjudicado, bien sea el piloto, algún miembro de la tripulación o pasajero, con una cantidad estipulada de antemano, sin para ello exigirle prueba de responsabilidad ni del grado de daño.
5. EL COSTE EN LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE.
5.1. CONCEPTO.
Debemos distinguir entre Coste, Gasto y Pago.
– Coste: Consumo valorado en dinero de los bienes y servicios utilizados para la prestación del servicio.
– Gasto: Es la adquisición de bienes y servicios destinados a la prestación de un servicio, en el caso del transportista. Es la parte del coste en un período contable. Son los activos que se consumen (adquisición de combustible o neumáticos).
– Pago: Es el desembolso efectivo de dinero al proveedor.
El coste determina el precio del servicio de transporte.
Dicho precio puede ser mínimo, que estará determinado por los costes, máximo, el cual está determinado por los clientes, actual, determinado por la empresa.
5.2. FACTORES DETERMINANTES DEL COSTE.
5.2.1. RECORRIDO MEDIO (KM./VIAJE).
Un factor muy importante que afecta al coste de los transportes, es el número de kilómetros recorridos, pues dependiendo de éstos el coste será mayor o menor.
Podemos hablar de distintos tipos de recorridos:
a) De larga distancia: Se distingue entre larga distancia Internacional y larga distancia Nacional.
b) De media y corta distancia: Distancia Comarcal y Local.
c) De distribución o reparto.
5.2.2. TIPO DE MERCANCÍA.
Podemos distinguir entre:
a) Carga general
b) Especialidades:
Ø Frigorífico.
Ø Mercancías Peligrosas.
Ø Transporte Animales.
Ø Especiales.
Dependiendo del tipo de mercancía que se vaya a transportar, habrá un coste u otro, pues por ejemplo no será lo mismo transportar una mercancía peligrosa (gases tóxicos) que una mercancía de carácter general (transporte de frutas y verduras). Será siempre mucho más costoso el transporte de una mercancía peligrosa, debido a que los permisos a solicitar serán mayores, el coste del seguro se incrementará debido a los riesgos, requiere mayores medidas de seguridad, medios de transporte especialmente adecuados y preparados para ello,…
5.3. ESTRUCTURA DE COSTES.
Podemos elaborar el siguiente esquema de costes en una empresa de transportes:
Fijos
Directos
Variables
Costes
Comerciales
Indirectos
Administración
Veamos cada uno de ellos más detenidamente:
5.3.1. COSTES DIRECTOS.
Guardan una relación “directa” con el servicio que los ha ocasionado, son fácilmente identificables y pueden ser asignados al servicio sin tener que recurrir a medios de reparto especiales.
Estos pueden clasificarse en: Fijos y Variables.
5.3.1.1. COSTES FIJOS.
Se mantienen constantes independientemente del número de servicios que se realicen.
Existen distintos tipos de costes fijos:
A. COSTES DE PERSONAL.
Junto con la amortización y el combustible, suponen más del 50% de los costes totales. Se consideran costes de personal los siguientes:
ü Salario del conductor.
ü Pagas extraordinarias.
ü Seguridad Social.
Para fijar estos costes, habrá de tenerse en cuenta el correspondiente Convenio Colectivo, así como el contrato individual de trabajo, en el cual se pactan las condiciones económicas y laborales entre empresario y trabajador.
B. SEGUROS.
El coste será mayor o menor en función del tipo de seguro elegido por la empresa, y por lo tanto de los riesgos que quiera tener cubiertos en cada situación. Siempre existirá un seguro obligatorio que se habrá de suscribir, el cual se puede o no complementar con otros seguros y con otras coberturas.
C. IMPUESTOS.
Las empresas de transportes, al igual que todas las demás deben pagar una serie de impuestos al Estado y a la Administración correspondiente (por ejemplo Local).
Los impuestos que se deben incluir dentro de los costes fijos de la empresa y que afectan directamente al vehículo son:
Ø Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM).
Ø Impuesto de Circulación (de carácter Municipal).
Ø ITV (Inspección Técnica de Vehículos).
Para el cálculo de los costes fijos, en principio no se incluyen el IRPF o el Impuesto de Sociedades, pues gravan la renta obtenida y el beneficio, ni tampoco el IVA, pues está en función del volumen de operaciones. Como no se pueden prever con exactitud ni el volumen de operaciones a realizar, ni tampoco los beneficios a obtener, se hace muy complicado un cálculo exacto de los impuestos a pagar tanto por IRPF, IS o IVA.
D. GASTOS FINANCIEROS.
Se deben tener en cuenta, tanto los costes financieros de los créditos para la adquisición del vehículo, como los costes de oportunidad de los fondos propios empleados.
E. AMORTIZACIÓN.
Es la traducción contable del proceso de depreciación.
Los medios de transporte, así como el inmovilizado material de la empresa, se van depreciando a lo largo del tiempo y por lo tanto hay que amortizar cada año esa pérdida de valor.
Las causas que pueden producir la depreciación son:
Ø Físicas: Por el paso del tiempo.
Ø Funcionales: Por el uso de los bienes.
Ø Tecnológicas: Por la aparición de nuevas técnicas que permiten la prestación de los servicios a menores costes.
Cuota anual Depreciación Valor adquisición-Valor residual amortización Vida útil Número de años.
5.3.1.2. COSTES VARIABLES.
Están en función del número de servicios realizados, pudiendo por lo tanto variar de un período a otro.
Dentro de los costes variables, distinguimos:
Ø Combustible: Es uno de los costes más importantes para la empresa de transportes. El coste del combustible dependerá del tipo de vehículo, de la ruta de transporte (más o menos kilómetros, nacional o internacional,…) y del tipo de servicio prestado.
Ø Lubricantes: Aceites, refrigerantes,…
Ø Neumáticos: Al permanecer mucho tiempo en ruta, el desgaste de los neumáticos es mucho mayor. Además las normas para las empresas dedicadas al transporte son muy exigentes en cuanto al estado de los neumáticos de los vehículos, por lo que se requerirá el cambio de neumáticos cada poco tiempo para mantenerlos en un estado adecuado. Esto lógicamente supone un incremento de los costes variables de la empresa.
Ø Reparaciones: Los vehículos dedicados al transporte sufren más averías que los particulares, y además las medidas de seguridad son mayores y por lo tanto las Inspecciones Técnicas de Vehículos más exigentes.
Ø Dietas: A los conductores y resto de trabajadores del transporte, habrá de abonárseles las correspondientes dietas que se marquen en los Convenio Colectivos.
Ø Varios: Aquí se incluirían otros costes como autopistas, documentación,…
5.3.2. COSTES INDIRECTOS.
Al ser comunes a dos o más servicios, resultan difíciles de asignar individualmente a un determinado servicio, por lo que es necesario recurrir a un reparto de los mismos mediante el empleo de determinados criterios (coste de administración de cualquier empresa).
Tipos:
ü Costes comerciales: Dentro de ellos distinguimos entre gastos de Sueldos y gastos comerciales por un lado, y gastos en relaciones públicas y publicidad por otro.
ü Costes administración: Dentro de ellos tendríamos los costes de Sueldos y gastos de administración, Seguros y edificios, Amortizaciones de edificios, equipos,… y Material de oficina.