Requisitos administrativos necesarios para el transporte de mercancías peligrosas. Obtención de permisos.
ÍNDICE
1. REGULACIÓN DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
1.1. El transporte por carretera
1.1.1. El Convenio TIR
1.1.2. El tránsito comunitario
1.1.3. Regulación internacional del transporte por carretera
1.2. El transporte ferroviario
1.2.1. Concepto
1.2.2. Convenio COTIF. La LOTT
1.2.3. Convenio CIM
1.3. El transporte marítimo
1.3.1. Su regulación
1.3.2. Convenios internacionales
1.4. El transporte aéreo
1.4.1. Regulación del transporte aéreo internacional
1.5. Transportes combinados y multimodal
1.5.1. Concepto
1.5.2. Convenios internacionales
1.6. Mercancías peligrosas
1.6.1. Concepto
1.6.2. Su regulación
1.6.3. Clases y descripción
1.7. El almacenaje de las mercancías peligrosas
1.7.1. El almacenaje
1.7.2. ADR, TPC
1.8. La documentación
1.8.1. Conductor
1.8.2. Vehículo
1.8.3. Carga
1.8.4. La señalización
1.9. Normas de circulación
1.10. Ciases de vehículos
1. REGULACIÓN DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
1.1. EL TRANSPORTE POR CARRETERA
1.1.1, El convenio TIR
El Convenio aduanero relativo al transporte internacional de mercancías por carretera realizado al amparo de Cuadernos TIR, es de aplicación a aquellos transportes efectuados, sin manipulación intermedia de la carga, a través de una o varias fronteras, desde una aduana de salida de una parte contratante hasta una aduana de destino de otra parte contratante, mediante vehículos de transporte por carretera, conjunto de vehículos o contenedores, siempre que al menos una parte del viaje tenga lugar por carretera.
La innovación que introdujo este Convenio fue la implantación de los “Cuadernos TIR”, que acompañan la mercancía y hacen las veces de manifiesto de carga, cuya utilización lleva aparejada la garantía de las asociaciones autorizadas a tal efecto.
1.1.2. El tránsito comunitario
Este sistema de facilitación aduanera para el transporte de mercancías ha sustituido en el seno de la CE los regímenes TIR y TIF (este último equivalente al TIR para el ámbito ferroviario), para aquellos transportes que tengan lugar entre países de la Asociación Europea de Libre Comercio y la CE. La plena aplicación del art. 8.a) del Tratado del Acta única y la plena realización del mercado interior ha motivado que dentro del tránsito comunitario no se incluyan aquellas operaciones realizándose entre los países miembros y los integrantes de la EFTA (AELC).
El procedimiento de tránsito comunitario se encuentra regulado por el reglamento 27/26/90 del Consejo del 17 de septiembre de 1990, su régimen es semejante al del sistema –.R, aunque más simplificado.
1.1.3. Regulación internacional del transporte por carretera
La LOTT define a los transporte internacionales como aquellos cuyo itinerario discurre con el territorio de Estados extranjeros.
En el transporte internacional por carretera encontramos una doble regulación:
– Interna, que es común tanto para el transporte internacional como para el nacional, siendo en nuestra legislación la normativa más destacable la contenida en la LOTT y su reglamento el ROTT.
– internacional, recogida por los Acuerdos, Tratados o Convenios Internacionales suscritos por España sobre esta materia, siendo los más destacables:
• Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (C.M.R.), de 19 de mayo de 1956.
• Acuerdo Europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR), de 30 de noviembre de 1957, texto refundido de 1 de enero de 1990, con las enmiendas introducidas hasta fa fecha.
• Acuerdo Europeo sobre trabajo de tripulaciones de los vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera, concluido en Ginebra el 1 de julio de 1970 y conocido bajo las siglas AETR.
Tanto la LOTT como el ROTT tienen carácter supletorio en relación a la normativa CEE y a los acuerdos o convenios internacionales suscritos por España (Art. 144 ROTT).
1.1.4. El convenio CMR
El convenio CMR (Convention relative au contract de transport international de marchandises par route) nació como consecuencia de la necesidad de someter al transporte internacional por carretera a reglas uniformes, puesto que cada Estado contaba con su propia legislación, y las dificultades aparecían por múltiples razones vinculadas a esta diversidad legislativa (problemas jurídicos e interpretativos, lingüísticos, técnicos, etc.).
En la actualidad la Convención CMR se aplica a los siguientes países: RFA, Australia. Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Italia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumania, Reino Unido, Suecia, Suiza, república Checa, República Eslovaca, Eslovenia, Croacia y demás estados o territorios de la ex Yugoslavia,
Para que la Convención CMR pueda aplicarse, es necesario que el transporte:
– Se efectúe a título oneroso y por cuenta de otro.
– Transcurra por el territorio de dos Estados diferentes, uno de los cuales, al menos, sea parte en el Convenio (el tráfico fronterizo puede excluirse en virtud de un acuerdu entre dos o más países).
– Sea realizado por vehículos (camiones, remolques o semiremolques) definidos por el Convenio sobre la circulación por carretera, establecido por las NN.UU. en su redacción de 8 de noviembre de 1968.
1.2. EL TRANSPORTE FERROVIARIO
1.2.1. Concepto
El transporte ferroviario internacional es aquel cuyo recorrido incluye territorio de, al menos, dos estados y que se efectúe exclusivamente por líneas internacionales.
En el ámbito interno, el transporte ferroviario en España se halla regulado, fundamentalmente, por el Código de comercio, la LOTT y el ROTT.
En el ámbito internacional se halla regulado por el Convenio Internacional sobre Transportes Internacionales por Ferrocarril, conocido bajo las siglas COTIF. Paralelamente las naciones del Este europeo firmaron un acuerdo similar, denominado Convenio SMGS, aunque alguno de estos países ratificó ambos Convenios.
1.2.2. Convenio COTIF. La LOTT
Según las disposiciones del Convenio COTIF, la llamada Oficina Central de Transporte internacional por Ferrocarril, OCTI, tiene como principal misión establecer y publicar las listas .e las líneas de cada Estado sujetas a las reglas CIM.
Por lo que respecta al Estado español de la LOTT (art. 156) preceptúa que las líneas – servicios de la Red Nacional Integrada, entre las cuales se han de contar las conexiones y líneas internacionales, serán objeto de ordenación y explotación unitarias, correspondiendo aquélla a la Administración del Estado, y ésta a la Sociedad Estatal “Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles”, RENFE.
Las orientaciones de la política de la CE a medio plazo en materia de infraestructuras de transportes, incluyen, entre los objetivos prioritarios, el acondicionamiento progresivo de enlaces ferroviarios de alta velocidad, hasta llegar a definir una “red de alta velocidad” a escala comunitaria, a utilizar por los ferrocarriles o trenes cuya velocidad de crucero sobrepase los 200 Kms/hora en las líneas nuevas o los 160 Kms/hora en las sometidas a mejora.
1.2.3. Convenio CIM
En el Convenio CIM se pueden distinguir principalmente dos clases de normas:
– Las de derecho público administrativo, habida cuenta de carácter de servicio público que el ferrocarril ostenta en casi todos los países.
– Las de derecho privado, concretamente de derecho mercantil, que son las propias del contrato de transporte.
1.3. EL TRANSPORTE MARÍTIMO
1.3.1. Su regulación
El transporte marítimo internacional de mercancías es aquel en el que los puertos de carga y descarga están situados en el territorio de dos estados diferentes.
– El comercio marítimo se halla regulado en España por el vigente Código de Comercio. Sus normas regirán también en el caso de los transportes internacionales, en defecto de regla específica que resulte de aplicación.
– El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, de 31 de marzo de 1978, conocido bajo e nombre de “Reglas de Hamburgo”.
Este Convenio resultará de aplicación al transporte marítimo que tenga lugar entre puertos españoles y los de uno de cualquiera de los veinte Estados que lo han ratificado (Barbados, Boswana, Burkina Faso, Chile, Egipto, Guinea, Hungría, Kenia, Líbano, Lesoto, Malawi, Marruecos, Nigeria, Sierra Leona, Túnez, Uganda, Tanzania y Zambia), o el conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato se emita en uno cualquiera de los mencionados 20 Estados, o disponga que éste se regirá por la legislación del Convenio o por la de uno cualquiera de los referidos Estados.
– Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924 y sus protocolos modificativos. Este Convenio ha sido incorporado a la legislación interna española por la Ley de 22 de diciembre de 1949, sobre Transporte Internacional de mercancías bajo Conocimiento de embarque y que será aplicable cuando no lo sean las Reglas de Hamburgo.
– El Real Decreto 990f1986, de 23 de mayo, por el que se adoptan medidas de liberalización del transporte marítimo internacional, para adaptarse a las directrices y reco
mendaciones de la CE y otros Organismos de cooperación internacional, modificado por el Real Decreto 1577/89, de 22 de diciembre.
– La Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de 24 de noviembre de 1992.
1.3.2. Convenios internacionales
Existen numerosos Convenios internacionales que en uno u otro sentido pueden incidir en el transporte marítimo internacional. Entre los más representativos destacan:
– Estatuto Jurídico del Mar y de los Fondos Marinos
• Convenio relativo al mar territorial y la zona contigua, la plataforma continental y la alta mar, concluido en 1958.
• Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del mar de 22 de diciembre de 1982.
– Protección del Medio Marino y Contaminación
• Convenio internacional sobre la prevención de la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, celebrado el 12 de mayo de 1954.
• Convenio internacional sobre responsabilidad civil de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, de 29 de noviembre de 1969.
• Convenio relativo a la prevención de la contaminación por los buques de 2 de noviembre de 1976, al que se incorporó un Protocolo el 17 de febrero de 1978.
– Comercio Marítimo
• Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque, incluido en Bruselas el 25 de agosto de 1924, y protocolos modificativos del mismo que quedó incorporado a nuestro Ordenamiento interno en virtud de la Ley de 22 de diciembre de 1949, sobre transporte internacional de mercancías bajo conocimiento de embarque.
• Convenio internacional sobre limitación de responsabilidad de los propietarios de buques que naveguen pro alta mar, de 10 de octubre de 1957, y protocolo modificado de dicho Convenio de 10 de octubre de 1957.
• Reglas de York y Amberes sobre liquidación de averías, de 6 de abril de 1974.
• Dos Convenios de Naciones Unidas, uno sobre transporte marítimo de mercancías, de 31 de mayo de 1978, conocido bajo el nombre de “Reglas de Hamburgo” y otro relativo al transporte multimodal de mercancías de fecha 24 de mayo de 1980.
1.4. TRANSPORTE AÉREO
1.4.1. Regulación del transporte aéreo internacional
Las disposiciones reguladoras del transporte aéreo internacional son:
– Convenio de Varsovia 12 de octubre de 1929 para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional. Dicho Convenio constituye el marco legal fundamental por el que se regula el transporte internacional aéreo y se aplica tanto al transporte internacional de mercancías, como al de equipajes y pasajeros, con exclusión de los envíos postales. Este convenio ha sido objeto de posteriores modificaciones siendo una de las más importantes la contenida en el Protocolo de la Haya de 28 de septiembre de 1955.
– Existe también para el ámbito interior la Ley de Navegación aérea Española de 21 de julio de 1960, modificado en lo que respecta a los límites de responsabilidad por el Real Decreto 2333/1983, de 4 de agosto, que incorpora algunas de las directrices básicas establecidas en el Convenio de Varsovia, si bien dicha Ley se aplica exclusivamente al transporte nacional.
1.4.2. Convenios internacionales
Los Convenios internacionales relacionados con el transporte aéreo internacional son los siguientes:
– El Convenio de Varsovia con las modificaciones introducidas por el Protocolo de La Haya.
– El Convenio complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual, firmado en Guadalajara (México) el 18 de septiembre de 1961.
– El Protocolo de Guatemala de 8 de marzo de 1971, que todavía no se halla en vigor. – Los cuatro Protocolos adoptados en la Conferencia Internacional de Derecho aéreo de Montreal, que llevan fecha de 25 de septiembre de 1975, ninguno de los cuales ha sido ratificado por nuestro país.
– El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944. Que, en su anexo 18, se ocupa de establecer las normas y los métodos recomendados internacionalmente para le transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
1.5. EL TRANSPORTE COMBINADO Y MULTIMODAL
1.5.1. Concepto
Según la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, el transporte combinado es aquel en el que existiendo un único contrato con el cargador o usuario, se realiza materialmente por diversos porteadores.
1.5.2. Convenios internacionales
En principio cada tramo de un transporte combinado se somete a la legislación aplicable al concreto medio de transporte utilizado. Frente a toda esta diversidad se alza el criterio opuesto en el sentido de que constituye una aspiración para favorecer el auge del comercio mundial llegar a una disciplina unitaria sobre el transporte combinado.
Consecuencia de esta aspiración ha sido la elaboración en el seno de la UNCTAD del Convenio de las N.N.U.U. sobre el Transporte multimodal internacional, hecho en Ginebra el 24 de mayo de 1980.
En vista de que el mencionado Convenio puede tardar todavía bastante tiempo en entrar en vigor la UNCTAD ha tratado de encontrar procedimientos indirectos para la puesta en práctica de alguna de las disposiciones más importantes establecidas por dicho Convenio,
y a tales efectos ha conseguido que la Cámara de Comercio Internacional haya revisado sus Reglas Uniformes relativas a los documentos de transporte combinado” sustituyéndolas por otras denominadas “Reglas de la UNCTAD de la CCI, relativas a los documentos de transporte multimodal basadas en el Convenio sobre el Transporte Multimodal Internacional y que han entrado en vigor el 1° de enero de 1992.
Así mismo la FIATA se ha visto obligada a adaptar su antiguo FBL a esta nueva normativa y ha confeccionado un nuevo FBL, el FIATA el Multimodal Transport Bill of Lading, que instrumeta un régimen muy similar al previsto en las Reglas UNCTAD-CCI antes citadas.
1.6. MERCANCÍAS PELIGROSAS
1.6.1. Concepto
Una materia peligrosa es todo material dañino que durante su fabricación, manejo, transporte, almacenamiento o uso, puede general polvos, humos, gases, inflamables, explosivos, etc., que pueden lesionar la salud de las personas que entren en contacto con ellas, o causar daños materiales a las instalaciones, vehículos, etc.
1.6.2. Su regulación
Existen varias normativas de acuerdo con el modo de transporte utilizado:
– Por carretera:
• TPC (Reglamento Nacional de Transporte por Carretera de Mercancías Peligrosas).
• ADR (Acuerdo sobre Transporte Internacional por Carretera de Mercancías Peligrosas).
– Por ferrocarril:
• TPF (Reglamento Nacional de Transporte por Ferrocarril de Materias Peligrosas).
• RID (Acuerdo sobre Transporte Internacional de Materias Peligrosas en Ferrocarril).
– Marítimo:
• IMDG (Internacional Maritime Dangerous Codee), que en 1988 se publicó en España.
• El Comité de Seguridad Marítima de la OMI (Organización Marítima Internacional) adoptó, en 1970, sus “Recomendaciones sobre Seguridad en la Manipulación y Almacenamiento de M.P. en las Zonas Portuarias”, instando a los distintos países miembros de la Organización a que desarrollasen su propia normativa al respecto. Por ello, en nuestro país se aprobó el Reglamento sobre Admisión, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas en las Zonas Portuarias en 1989,
– Transporte Aéreo:
• Normas de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo). A pesar de que IATA es una asociación de compañías aéreas, sus reglamentación sobre
Transporte de mercancías peligrosas deben ser cumplidas pues, de no hacerlo, las líneas aéreas rechazan su transporte. Además, actualmente, siguen las pautas del Reglamento para el Transporte de Mercancías Peligrosas por vía aérea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
1.6.3. Clases y descripción
La clasificación de las mercancías peligrosas figura en el siguiente cuadro:
|
CLASE |
DESCRIPCIÓN |
|
t |
Explosivos |
|
2 |
Gases |
|
3 |
Líquidos inflamables |
|
4 |
Sólidos inflamables |
|
5 |
Comburentes |
|
6 |
Tóxicos |
|
7 |
Materias radioactivas |
|
8 |
Materias corrosivas |
|
9 |
Materias peligrosas diversas |
• Aerosoles. Los aerosoles están clasificados dentro de la clase 2 (gases). Deben cumplir unas normas específicas en cuanto a su envase y embalaje están son:
– Deben ir en cajas de madera o sólidas cajas de cartón o metal. Los aerosoles de plástico o cristal, deben ir separados entre ellos por trozos de cartón u otro material apropiado para evitar roturas.
– Cada bulto no puede pesar más de 50 kg. si es de cartón o 75 kg. si es de otro material.
Además los bultos que contengan aerosoles deben llevar una etiqueta con la palabra aerosol.
• Productos químicos-sólidos. Estos productos pueden pertenecer a varias clases de peligro, destacando las materias sólidas inflamables (clase 4). Las normas en envase y embalaje que deben cumplir son:
– Los envases se cerraran y estibaran de modo que se impida toda pérdida de su contenido.
– Los materiales del envase no serán incompatibles con el producto que deban contener para evitar reacciones nocivas o peligrosas.
– Tanto los cierres como los envases deberán ser fuertes y seguros para evitar roturas o aflojamientos durante el transporte.
– Si los recipientes son de vidrio, deberán ir, amortiguados por materiales compatibles con su contenido y no podrán pesar más se 75 Kg. por unidad. En todo caso ningún bulto podrá pesar más de 150 Kg.
Todos los productos de esta clase deberán llevar su etiqueta correspondiente.
• Productos tóxicos para el consumo. La clase 6 es la que agrupa los productos tóxicos. Las características de envase y embalaje para los productos tóxicos son las mismas que para los químico-sólidos. Además hay que tener en cuenta una serie de preocupaciones en la manipulación y transporte, evitándose el contacto con la piel, la inhalación de vapores y la ingestión del producto.
Todos los envases deberán ir etiquetados de acuerdo con el TPC.
1.7. EL ALMACENAJE DE LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS
1.7.1. El almacenaje
De acuerdo con el producto a almacenar existen diversas normas. Como norma general existe el RD 668/80 en cuanto al Almacenamiento de Productos Químicos. Para productos específicos hay:
– Instrucción Técnica Complementaria (ITC) MIE-APQ 001: Almacenamiento de líquidos inflamables y combustibles.
– ITC MIE-APQ 002: Almacenamiento de óxido de etileno. – ITC MIE-APQ 003: Almacenamiento de cloro.
– ITC MIE-APQ 004: Almacenamiento de amoníaco-anhídrido.
– ITC MIE-APQ 005; Almacenamiento de botellas y botellones de gases comprimidos. Licuados y disueltos a presión.
Por otra parte, también hay que tener en cuenta el Reglamento sobre instalaciones de Almacenamiento de Cases Licuados por Petróleo.
Envasado, carga y descarga
Para cada clase de mercancía, el ADR contiene las condiciones generales de los envases y las particulares de envasado y agrupamiento en bultos, así como las características de las etiquetas e inscripciones correspondientes.
Las instalaciones de carga deben estar provistas de un dispositivo que permita descargar con seguridad el exceso de mercancía cargada. Asimismo dispondrán de un sistema de control de la carga máxima admisible, con un sistema de alarma.
El expedidor entregará al transportista las instrucciones escritas o fichas de seguridad para caso de accidente y facilitará los siguientes datos:
– Nombre del producto y clasificación.
– Detalles de los bultos, contenedores, tipos de envases, etc. – Números de identificación de la mercancía.
– Cantidad de la mercancía. – Origen y destino.
– Grado de llenado, cuando le sea exigible.
Por su parte, el cargador o expedidor exigirá al transportista la siguiente documentación:
– Tarjeta ITV correspondiente al vehículo.
– Certificado TPC o ADR en los casos que sea necesario. – Marcas y paneles que sean exigibles.
– Autorización especial para conducir vehículos que transporten mercancías peligrosas.
Para cada cargamento se cumplimentará una lista de comprobación, con objeto de facilitar y recordar todas las tareas de carga y descarga. Consta de dos partes:
– Una destinada a la comprobación del vehículo, que será cumplimentada y firmada por el transportista y otra destinada a las operaciones de carga y de la cantidad de carga que será cumplimentada y firmada por el cargador.
1.7.2. ADR, TPC
Los Reglamentos que definen, clasifican y señalan limitaciones o imponen exigencias al transporte de mercancías peligrosas son los siguientes:
– ADR, para el transporte internacional por carretera. – TPC, para el transporte nacional por carretera.
– RID, para el transporte internacional por ferrocarril. – TPP, para el transporte nacional por ferrocarril.
Las mercancías peligrosas, según ADR y el TPC se clasifican en:
• Clase 1: Materias y objetos explosivos.
• Clase 2: Gases comprimidos, licuados o disueltos, a presión. • Clase 3: Materias líquidas inflamables
• Clase 4.1: Materias sólidas inflamables.
• Clase 4.2: Materias susceptibles de inflamables espontánea.
• Clase 4.3: Materias, que al contacto con el agua, desprenden gases inflamables. • Clase 5.1.: Materias comburentes.
• Clase 5.2: Peróxidos orgánicos. • Clase 6.1: Materias tóxicas.
• Clase 6.2.: Materias repugnantes o que pueden producir infecciones. • Clase 7: Materias radiactivas.
• Ciase 8: Materias corrosivas.
• Clase 9: Materias y objetos peligrosos diversos.
En el transporte de mercancías peligrosas, en régimen de carga fraccionada, es obligado comprobar su clasificación entre las mercancías limitadas, así como las excepciones parciales a su transporte por la cantidad máxima del producto a transportar (marginal 10.000 del TPC).
1.8. LA DOCUMENTACIÓN
1.8.1. Conductor
La documentación exigida al conductor para el transporte de mercancías peligrosas es la
– Carnet de Conducir, según la clase de vehículo.
– Autorización especial otorgada por la Jefatura de Tráfico. Para obtener esta autorización se exige:
• Permiso de Conducir de la clase correspondiente con un año de antigüedad.
• Certificado de haber superado un curso de especialización de mercancías peligrosas, correspondiente a la clase de materia que se transporta. Para la renovación de este certificado, que tendrá una validez de 5 años, hay que acreditar que se conservan las aptitudes psicofísicas y que se ha superado un curso que acredita durante el anterior período de validez de la autorización se han conducido habitualmente vehículos que transporten mercancías peligrosas y ha sido instruido, por la empresa para la que se presta servicio, sobre las modificaciones que hayan podido introducirse en el transporte de esta clase de mercancías.
• Que no se haya sido sancionado con suspensión del Permiso de conducir por falta administrativa o judicial en los últimos 6 meses en el primer caso y 2 años en el segundo caso. En caso contrario, es decir, que no haya transcurrido este plazo, se puede obtener la autorización superando unas pruebas relacionadas con las infracciones cometidas. La intervención del Permiso de Conducir llevará consigo también la de la autorización especial.
1.8.2. Vehículo
– Permiso de Circulación.
– Ficha técnica del vehículo, con las inspecciones periódicas en vigor, – Tarjeta de transporte.
– Seguro Obligatorio del vehículo.
– Certificado TPC o ADR del vehículo. Este certificado es expedido por la Administración de Industria, siempre que el vehículo esté homologado. Cada homologación de cisterna permite el transporte de ciertas mercancías (no todas).
1.8.3. Carga
La documentación exigida a la carga es la siguiente:
– La Carta de Porte, que es el documento básico por el que el expedidor, que es el experto sobre la materia peligrosa, informa a los otros agentes, actuantes en el transporte de las características de la mercancía durante todo el viaje y ha de ser entregada al transportista por el expedidor.
– Instrucciones escritas o ficha de seguridad para caso de accidente, entregada al transportista por el expedidor. La guía “Instrucciones de intervención para el aso de accidente de transporte de mercancías peligrosas”, editada por los Ministerios de Interior y Transportes, contiene, asimismo, las medidas a adoptar en caso de accidente.
1.8.4. Señalización de vehículos
La señalización que deben llevar todos los vehículos destinados al transporte de mercancías peligrosas es la siguiente:
• Paneles
Todos los vehículos que transporten mercancías peligrosas deberán llevar unos paneles de color naranja. Uno delante y otro detrás del vehículo. Este panel está dividido en dos partes por una raya horizontal.
Las cisternas llevarán dos números dentro de cada panel:
– En la parte superior 2 0 3 cifras que identificarán el tipo de la materia transportada.
– En la parte inferior 4 cifras correspondientes a la identificación de la mercancía asignada por la ONU.
Refiriéndose a las cifras de la parte superior del panel, que es el código de identificación del peligro, diremos:
– La primera cifra indica el peligro principal:
• 2: Gas.
• 3: Liquido inflamable.
• 4: Sólido inflamable.
• 5: Comburente o peróxido.
• 6: Materia Tóxica.
• 7: Materia radiactiva.
• 8: Corrosivo.
• 9: Otras materias peligrosas.
– La segunda y la tercera indican los peligros subsidiarios:
• 0: Carece de significación.
• 1: Explosión.
• 2: Emanación de gas
. • 3: Inflamable.
• 5: Propiedades comburentes
. • 6: Toxicidad.
• 8: Corrosividad.
• 9: Peligro de reacción violenta por descomposición espontánea o polimerización.
Cuando las dos primeras cifras sean las mismas, ello indica una intensificación del peligro principal. Así:
– 33 significa un líquido muy inflamable.
– 66 indica una materia muy tóxica.
– 88 indica una materia muy corrosiva.
Cuando las dos primeras cifras sean:
– 22 indica un gas refrigerado.
– 44 materia sólida inflamable en estado fundido y a alta temperatura. – 43 indica un sólido muy inflamable.
El hecho de que la segunda y tercera cifra sean idénticas indica una intensificación del peligro subsidiario. Así:
– 333 es una sustancia líquida inflamable espontáneamente.
Cuando el número de identificación de peligro vaya precedido de la letra “X” indica la prohibición absoluta de echar agua sobre el producto.
En el supuesto de que los vehículos cisterna transporten más de un producto de materia peligrosa deberán llevar un número de paneles, igual al de productos transportados.
Puede darse el caso de vehículos que lleven paneles sin números dado que la mercancía que transportan no lo requiera, según establece la legislación ADR-TPC.
• Etiquetas de peligro
Las cisternas dedicadas al transporte de mercancías peligrosas deben llevar los distintivos o etiquetas de peligro correspondientes a la mercancía transportada. Estas etiquetas consisten en un cuadrado, con dibujos y colores en su interior, que identifica la peligrosidad y clase de mercancías.
1.9. NORMAS DE CIRCULACIÓN
Las normas básicas de circulación en el transporte de mercancías peligrosas son las siguientes:
– Queda prohibido el transporte de viajeros, que no sea personal de servicio, durante el trayecto.
– Nunca un vehículo cargado de mercancías peligrosas podrá llevar más de un remolque o semirremolque.
– El límite de velocidad a través de vías urbanas es de 40 km/h.
– Se utilizarán las autopistas o autovías siempre que existan dentro de su recorrido.
– Se utilizarán las circunvalaciones de las poblaciones y solamente entraran a las ciudades para las operaciones de carga y descarga.
– No circularán los domingos y festivos desde las 8 hasta las 24 horas, y las vísperas no sábados de estos festivos desde las 13 hasta las 24 horas, así como los días 1 y 31 de julio y 1 de agosto desde las 0 hasta las 24 horas.
1.10. CLASES DE VEHÍCULOS
Los tipos específicos de vehículos de transporte de mercancías peligrosas más destacables son las cisternas, los vehículos-tolva y los portacontenedores.
La cisterna se define como un depósito especial dedicado al transporte que, normalmente, es de sección cilíndrica o, más o menos, elipsoidal, de eje horizontal, cerrado por dos casquetes, o fondos abombados, situados en sus extremos y dotados de válvulas, conducciones y dispositivos de carga/descarga. Normalmente se utilizan para transportar líquidos y gases, pero también existen cisternas para transportar sólidos (granos, productos pulverulentos o cristalizados, etc.).
Los vehículos tolva son unos vehículos cuyos fondos tienen forma de tolva (pirámides, prismas o conos invertidos y truncados) con (o que se facilita la descarga de productos pulverulentos, granulados o en general ciertos sólidos a granel. Pueden tener uno o varios comparti-
mientos y una o varias tolvas que acaban en unas bocas anchas donde se conectan las tubuladuras de descarga. La carga de ello se hace por arriba a través de las bocas de carga de las que van provistos. Muchas veces descargan por gravedad a silos situados por debajo del vehículo.
Otras veces van dotados de moto-compresores autónomos que insuflan aire seco a presión para permitir descargar el producto a silos situados por encima del nivel del vehículo.
Los vehículos portacontenedores se caracterizan por llevar una plataforma plana y sin laterales que les permite recibir los contenedores (principalmente los ISO-contenedores) y9 mediante un sistema de fijación especial de sus ángulos extremos quedan sólidamente unidos a la plataforma.
RESUMEN
Regulación de los diversos medios de transporte:
– La Ley de Ordenación de los transportes terrestres y sus normas de desarrollo
La LOTT es de aplicación a toda España. Establece un sistema común de transporte y unos mecanismos de coordinación Estado-Comunidades Autónomas.
Art. 8. Las Comunidades Autónomas ejercerán por delegación del Estado respecto de as actividades de agencia de transportes, centros de información, distribución de cargas, almacenajes y distribución, transitarios y arrendamientos de vehículos.
Los nuevos órganos de asesoramiento y coordinación inter-administrativa son:
– Consejo Nacional de Transportes.
– Conferencia Nacional de Transportes.
– Comisión de Directores Generales de Transportes.
– Comité Nacional de Transportes por Carretera.
– Juntas Arbitrales de Transporte.
El sistema de facilitación aduanera para el transporte de mercancías ha sustituido en = seno de la CE los regímenes TIR o TIF para aquellos transportes que tienen lugar entre los paises AELC y la UE.
El procedimiento de tránsito comunitario está regulado por el reglamento 2726/90 del Consejo de 17 de septiembre de 1990, su régimen es semejante al TIR.
– La doble regulación del transporte internacional por carretera viene dado por:
a) Interna; LOTT y su reglamento ROTT.
b) Acuerdos internacionales; CMR, ADR, AETR.
– Transporte ferroviario
a) Interno; código de comercio, LOTT y ROTT.
b) Ámbito internacional; COTIF, también hay que destacar OCTI (Oficina Central de Transportes Internacionales por Ferrocarril), su misión es publicar la lista de líneas de cada estado sujeto a las reglas CIM.
– Transporte marítimo
El transporte marítimo internacional es cuando los puertos de carga y descarga están en dos estados diferentes.
a) Interno; Código de Comercio. b) Externo o internacional:
• “Reglas de Hamburgo”.
• Convenio de Bruselas, 1924.
• Real Decreto 990/1986, adoptan medidas de liberalización del transporte internacional.
• Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
– Transporte aéreo
• Convenio de Varsovia, 1929.
• Ámbito interno: Ley de Navegación aérea española, 1960.
– Transporte combinado
• LOTT.
• Internacionales: Reglas de la UNCTAD y de la CCI, relativas a los documentos de transporte multimodal.
– La regulación del transporte de las mercancías peligrosas
Carretera:
– TPC (Reglamento Nacional de Transporte por Carretera de Mercancías Peligrosas).
– ADR (Acuerdo sobre Transporte Internacional por Carretera de Mercancías Peligrosas).
Ferrocarril:
– TPF (Reglamento Nacional de Transporte por Ferrocarril de Materias Peligrosas).
– RID (Acuerdo sobre Transporte Internacional de Materias Peligrosas en Ferrocarril).
Marítimo:
– IMDG (International Maritime Dangerous Code). – OMI (Organización Marítima Internacional)
Aéreo:
– IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo). – OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).