INDICE
1.- INTRODUCCIÓN
2.- CONCEPTOS Y CLASIFICACIONES
3.- EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE
3.1.- Transporte por agua.
3.2.- Transporte por tierra.
3.3.- Transporte por aire.
4.- EL DESARROLLO DE LAS COMUNICACIONES
4.1- Con soporte físico
4.2.- Sin soporte físico
5.- EL TRATAMIENTO Y LA TRANSMISIÓN DE LA INFORMACIÓN
5.1.- Información en el papel
5.2.- Medios Audiovisuales
5.3.- Medios Informáticos
1.- INTRODUCCIÓN
El desarrollo de los transportes y las comunicaciones es una de las aventuras más reveladoras de la evolución de la Humanidad, y la que ha influido con mayor claridad en dicha evolución.
Al desarrollo económico ha contribuido en gran medida el poderoso avance de los medios de comunicación de masas: radio, televisión, cine, vídeo, redes informáticas y satélites artificiales. Las actividades económicas, políticas, culturales, de ocio y las relaciones humanas están marcadas por los sistemas de información.
Por otro lado, hoy en día, en nuestra sociedad estamos acostumbrados a realizar viajes intercontinentales en pocas horas, a recorrer media España en un día, o a hablar con personas que se encuentran a medio mundo de distancia. Pero no siempre fueron las cosas así.
Pero ambas actividades, comunicación y transporte, son interdependientes y se complementan mutuamente. El desarrollo actual de los transportes favorece a los nuevos medios de comunicación de masas. Por ejemplo, las ayudas a la navegación marítima y aérea han fomentado la aplicación civil del radar. El establecimiento de mecanismos de control para mejorar la seguridad de los ferrocarriles y la regulación del tráfico urbano son posibles gracias al desarrollo de la informática.
En este tema se describe el desarrollo experimentado por las comunicaciones y por los transportes, haciendo un breve repaso de los diferentes momentos evolutivos de ambos hasta llegar a los medios que conocemos actualmente. Pero antes comenzaremos por clarificar y delimitar los conceptos que se estudian en este tema, ya que existe una cierta confusión en el uso de los mismos en el lenguaje habitual.
2.- CONCEPTOS Y CLASIFICACIONES
Los CONCEPTOS básicos con los que trabajaremos son:
1.- Transportes: Son los medios destinados a facilitar el desplazamiento de personas y mercancías de un lugar geográfico determinado a otro distante. Se incluyen tanto los medios “portantes”, es decir, aquellos que físicamente realizan el traslado, sean animales o fabricados por el hombre, como aquellas infraestructuras que facilitan el movimiento de los mismos.
2.- Comunicaciones: La comunicación es el acto intencionado de transmitir mensajes. Aquí se incluyen aquellos aparatos y útiles que permiten al hombre dialogar en tiempo real, es decir, simultáneamente dos o más interlocutores, y aquellos destinados al envío de mensajes puntuales, más o menos largos. Serían las llamadas comúnmente Telecomunicaciones.
3.- Tratamiento de la información: Considerando información una colección de datos de cualquier tipo, su tratamiento será el proceso destinado a conservar y organizar dichos datos. Este proceso incluye tanto medios físicos como métodos lógicos destinados a dicho fin.
4.- Transmisión de la información: Se consideran así los medios y procesos destinados a hacer llegar la información tratada según la definición anterior, a los distintos usuarios de la misma.
Existen diferentes sistemas de CLASIFICACIÓN tanto de los transportes como de las comunicaciones. Comenzando por los Transportes, podemos diferenciar entre transportes de mercancías y de personas (en función de la naturaleza de lo transportado); transporte privado y transporte público (en función del titular del transporte); pero la clasificación más práctica para de un estudio ordenado se puede establecer atendiendo al medio por el que se mueve el elemento de transporte:
– por agua, diferenciándose aquí los transportes fluvial y marítimo.
– por tierra, distinguiendo, sobre todo el transporte por carretera y el ferrocarril.
– por aire, separando los aparatos más ligeros que el aire (globos y dirigibles), de los más pesados que el aire (aviones y helicópteros).
En cuanto a las Comunicaciones, se pueden distinguir 2 familias:
– las que necesitan soporte físico, normalmente cables, destacan el telégrafo y el teléfono.
– las que no necesitan soporte físico, normalmente mediante ondas hertzianas, como son la telegrafía sin hilos, la radio y la televisión.
Igualmente el Tratamiento de la Información se puede dividir en 2 facetas:
– sistemas de clasificación y ordenación, por un lado
– soportes para la conservación y almacenamiento.
Dentro de la Transmisión de la información se pueden distinguir 2 fases:
– la reproducción de los soportes
– el traslado de los mismos al usuario.
3.- EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE
Puede afirmarse que la tecnología del transporte es una de las más antiguas siendo anterior a las tecnologías agrícola y ganadera.
En nuestros días, las redes de carreteras y las ferroviarias son muy complejas y suelen incluir sistemas automáticos de control de tráfico, que comprenden ordenadores, sistemas electrónicos de comunicación y observación, y métodos para responder al instante a incrementos súbitos de tráfico o a casos de emergencia.
Muchos cambios se han producido también en el transporte marítimo, pero definitivamente la forma más moderna de transporte es el avión, el cual ha ido sustituyendo poco a poco el barco en el transporte de viajeros.
3.1.- Transporte por agua.
Se comienza con el agua por orden cronológico, ya que los elementos más antiguos que pueden ser considerados como vehículos de transporte son los troncos de los árboles caídos al agua, apareciendo las primeras canoas y balsas.
Con las primeras civilizaciones tecnificadas, aparece un elemento que revoluciona el movimiento por el agua: la vela.
La aparición del vapor, primero y del acero, después, revolucionó la técnica de construcción de barcos, y las posibilidades de alcanzar grandes dimensiones, con el consiguiente aumento de la capacidad de carga. La aparición y perfeccionamiento de los motores de explosión completó el aumento de la velocidad y la potencia de los mismos, posibilitando los modernos superpetroleros y grandes transportes de contenedores.
El transporte fluvial fue muy usado en la Antigüedad (sobre todo en las primeras civilizaciones, Egipto, Mesopotamia y China). Actualmente debido a su lentitud y las dificultades de algunas vías naturales (desniveles) es muy poco usado, no obstante entre las zonas con mejores canales destacan los Grandes Lagos de América del Norte, la Europa Occidental y la Llanura Rusa europea.
El transporte marítimo permitió que fenicios y griegos (s. VIII a.C.) fundaran colonias y factorías en el extremo occidental del Mediterráneo. Hoy día, ha sido sustituido por el avión. Sin embargo se transportan en barco más del 75% de las mercancías mundiales. La navegación marítima se ha perfeccionado muchísimo, además puede conectarse fácilmente con las rutas de transporte terrestre, tanto por ferrocarril como por carretera.
Vamos a ver como se ha desarrollado el transporte por agua considerando los distintos tipos de embarcaciones agrupadas por su tipo de propulsión, son:
A) EMBARCACIONES DE REMO.
La energía muscular humana, es la más accesible y la primera que se utilizó para mover una embarcación a voluntad, de este modo las embarcaciones permitían moverse por aguas estancadas, o contra la corriente, mediante distintos tipos de remos.
Se pueden distinguir varios tipos de embarcaciones, que se pueden propulsar mediante remos, aunque algunas también usen a veces velas de forma alternativa. Por antigüedad, las primeras embarcaciones que se construyeron, hace ya 8.000 años, fueron troncos ahuecados, que se ensanchaban llenándolos de agua y haciéndola hervir con piedras calientes para ablandarlos. Estamos ante las primeras canoas.
En segundo lugar se encuentran las balsas, que son las embarcaciones que flotan sobre el agua, porque lo hacen los materiales que la componen. Así, se han construido balsas con troncos, juncos, cañas y odres. Una característica habitual de las balsas, es que el agua traspasa los materiales de la misma por sus juntas, llegando la misma a los pasajeros. Las más antiguas de las que se tiene constancia son las asirias de unos 2.000 años antes de Cristo. En la actualidad se siguen utilizando, sobre todo en el sudeste asiático.
Una forma alternativa de construir embarcaciones ligeras que se propulsan con remos es con pieles. Se construyen cubriendo con pieles de animales un armazón de madera. Para ello se pueden emplear toda clase de pieles, habiéndose utilizado en cada zona los animales característicos de la misma. Los tipos de embarcaciones de piel más característicos y que se utilizan aún son variados, entre ellos destaca el kayak esquimal realizado con pieles de foca. En la actualidad, ante la escasez de algunos animales y la aparición de nuevos materiales disponibles en casi todo el mundo, muchas de estas embarcaciones ya no se hacen de pieles, sino que se utilizan lona impermeabilizada, o en el caso de la guffa, el cesto se recubre de alquitrán.
También, y debido a su magnífico comportamiento en aguas turbulentas, se construyen canoas con la misma forma que las de corteza, pero fabricadas con contrachapado, plástico o fibra de vidrio.
El último avance de la técnica para construir botes, y que posteriormente se aplicó para construir barcos de mayor tamaño, es la unión de tablas. La característica de los países mediterráneos y la más extendida actualmente es la unión a tope, en la que las tablas se unen canto con canto formando una superficie lisa.
B) BARCOS DE VELA.
Nadie sabe cuándo ni dónde el hombre inventó la vela, pero fue sin duda uno de los primeros intentos de dominar una fuerza natural y hacerla aprovechable. Ya en Egipto existe constancia de la existencia de barcos con una vela hacia el año 3.000 a.C.. En principio sólo se podía navegar a favor del viento, puesto que las velas eran cuadradas.
El hombre se dio cuenta muy pronto de que podían hacer al barco avanzar contra el viento con un ángulo inferior a los 90º, mediante la utilización de la vela triangular. Aún así la vela cuadrada se mantuvo porque era más eficaz que la triangular en los viajes largos y con vientos de popa. Otro progreso fue la invención de la quilla, una larga viga que va de proa* a popa y sobre la cual se construye el casco.
Los romanos perfeccionaron el aparejo egipcio, pero, igual que en los barcos egipcios primero y en los vikingos después, la nave era dirigida por un timón lateral adosado al costado de popa. Sin embargo, los chinos ya conocían el timón central y la brújula desde el siglo I. Estos descubrimientos llegaron a Europa a finales del s. XI, teniendo una gran repercusión.
*Proa: parte delantera de la embarcación.
También de los chinos fue la creación del barco de varios mástiles que llegó a Occidente en el s. XIII. Durante muchos siglos la técnica de los barcos de vela se limitó a mejorar los rendimientos de los veleros mediante las mejoras de diseño de los elementos ya existentes. Surgen así, por orden cronológico, la carraca y la carabela (s. XV), el galeón (s. XVI), el cliper (s. XVIII).
Actualmente los veleros han quedado como buques-escuela, y barcos de diversión.
C) BARCOS CON MOTOR.
Con la aparición del vapor, primero y del acero después, a finales del siglo XVIII, se probaron nuevos sistemas mecánicos para propulsar embarcaciones. El primero fue la rueda de paletas que al girar empujaba el agua hacia atrás; eran embarcaciones muy manejables y adaptables a aguas poco profundas que se difundieron con rapidez (p. e. los elegantes vapores del Mississippi).
Las primeras máquinas movían una biela a través del movimiento alternativo de un pistón de vapor, siendo dicha biela la encargada de hacer girar la rueda de palas. Posteriormente se utilizó la “máquina-compoud” en la que existían dos cilindros de vapor, de los cuales, el segundo recibía el vapor que salía del primero. El paso siguiente fue la máquina de tres cilindros.
El segundo punto de evolución de la propulsión mecánica estuvo en la sustitución de la rueda de palas por las hélices. A finales del siglo XIX, el hierro dio paso al acero como material idóneo para los cascos.
Luego, el perfeccionamiento de los motores Diesel que permitieron aplicarlos a la propulsión naval, fue la única competencia al vapor como energía motriz de los barcos. Los motores Diesel son los preferidos por su simplicidad y economía, aún así, los barcos mayores van equipados con turbinas de vapor. La turbina de gas se ha usado experimentalmente, pero todavía no se ha demostrado suficientemente su seguridad.
Desde la introducción del vapor ha habido siempre 3 clases principales de buques mercantes: de pasajeros, de carga y auxiliares.
Los mayores buques de pasajeros son los trasatlánticos. Pero en la actualidad el público suele preferir los aviones, ya que el transporte aéreo es más rápido y barato. No obstante, los buques mantienen su actividad efectuando cruceros y llevando turistas a puertos lejanos en vez de transportar viajeros en líneas regulares. Los barcos de pasajeros para pequeñas distancias y los transbordadores han resistido mejor la competencia del avión. Los modernos transbordadores permiten a los automovilistas entrar con sus vehículos a bordo; con ello la carga y descarga es más rápida y se reducen los costes de mano de obra.
Hasta hace poco el trasatlántico era el mayor barco no militar existente, pero ha sido superado por el petrolero. La demanda de este tipo de buques ha ido creciendo al compás del consumo mundial de petróleo, que cada vez ha sido mayor. El “superpetrolero” es relativamente lento, pero requiere poca tripulación y es la forma más barata de transportar petróleo crudo.
El buque de carga sigue siendo el principal apoyo del comercio mundial. El progreso más importante es el buque portacontenedores, que mediante grúas especiales situadas en el muelle, carga contenedores en los que la mercancía está empaquetada y protegida de la intemperie, reduciendo así el tiempo de carga y descarga y los riesgos de deterioro de las mercancías. Los barcos frigoríficos siguen siendo imprescindibles, porque llevan cargas perecederas (frutas, carne). Los barcos de cabotaje son de esencial importancia para distribuir la carga a los puertos más pequeños. Los barcos llamados roll-on/roll-off sirven para llevar remolques de camiones o furgonetas de un punto a otro. Otra variante del buque de carga es el Lash, que lleva barcazas a bordo, que son descargadas a la entrada de un río o remolcadas río arriba, sin necesidad de descargarlas, como ocurre en el transporte por contenedor.
Las embarcaciones auxiliares más importantes son los remolcadores, que sirven para facilitar la maniobra de los buques mayores en espacios reducidos, como por ejemplo al entrar y salir de un puerto. También se utilizan para el socorro de barcos averiados en alta mar y para combatir incendios. Hay remolcadores especiales para remolcar barcazas por ríos y canales, para la colocación y el mantenimiento de las boyas y otras ayudas a la navegación…
D) AERODESLIZADORES E HIDROALAS.
Los hidroalas (hydrofoils) y los aerodeslizadores (hovercrafts) son embarcaciones que reflejan la actual tendencia a una mayor velocidad y versatilidad en el transporte sobre agua. Lo mismo que los aviones y los helicópteros, estos vehículos gastan energía tanto para sus movimientos hacia arriba como hacia delante. El casco de los hidroalas se levanta sobre el agua, reduciéndose así la resistencia al avance que produce el rozamiento, lo que les permite avanzar más rápidamente que un barco convencional. Los aerodeslizadores se desplazan sobre un colchón de aire, independizándose así del substrato, ya sea este agua, nieve, marisma,…
Los primeros hidroalas surgieron a principios del s. XX, poco a poco han ido evolucionando en eficacia hasta los actuales en los que las alas suelen formar un ángulo respecto a la línea de simetría de la embarcación, de modo que vistas de frente parecen una V con los extremos emergiendo del agua. Este tipo de alas asegura la estabilidad de la embarcación cuando gira o cuando corta las olas. Además son de pequeño tamaño, llegando los civiles a unas 150 tm.
Ideados en el s. XIX, los aerodeslizadores pueden desplazarse por cualquier superficie mínimamente nivelada, no sólo sobre el agua. Los modernos aerodeslizadores se sustentan sobre un colchón de aire producido por grandes ventiladores que lo insuflan a través de ranuras o toberas situadas en el contorno inferior del casco, y se escapa por los lados en la misma cantidad en que es insuflado. Los aerodeslizadores se convierten en verdaderos vehículos anfibios, pues pueden funcionar indistintamente dentro y fuera del agua. La propulsión y el empuje para la elevación pueden ser proporcionados por una misma unidad motriz o bien por unidades separadas. La mayoría de los aerodeslizadores poseen timones “aéreos” (equivalentes a los de los aviones) para controlar la dirección. También puede controlarse variando la orientación de los propulsores.
3.2.- Transporte por tierra.
A) POR CARRETERA.
Las primeras civilizaciones de Mesopotamia domesticaron los bueyes, las ovejas y las cabras, hace más de 5.000 años. Poco a poco se fue progresando en la domesticación de los caballos y en la construcción de carruajes. De destacar es la labor realizada por los egipcios que construyeron muchos tipos de vehículos con las ruedas provistas de radios; y por los romanos que construyeron excelentes carreteras, las calzadas romanas, que permitían la rápida circulación de carros tirados por caballos; esto constituyó un importante factor en la administración de su vasto imperio.
Durante el período que va desde la caída del Imperio Romano hasta el siglo XV, el progreso en la construcción de vehículos de transporte se detuvo. La mayoría de los viajeros de aquellos tiempos eran soldados, peregrinos o mercaderes, que utilizaban sobre todo caballos y bestias de carga, como los burros y mulas.
Los carros de granja para el transporte local iban tirados por pesados caballos seleccionados para este trabajo y que más tarde se usaron para el transporte de guerra. Los pocos vehículos de ruedas de la Edad Media no tenían amortiguadores elásticos, y los viajes resultaban muy incómodos.
Cuando las comunicaciones entre las ciudades se incrementaron, el transporte por medio de carros comenzó a perfeccionarse. Los primeros vehículos llevaban ejes rígidos hasta que se introdujo la suspensión, que primero consistió en listones de madera que sostenían el eje; más tarde fueron sustituidos por tiras de cuero.
En el s. XVII, época del despertar científico y técnico en Europa, y con el desarrollo comercial y la consiguiente necesidad de transportar mercancías y personas, fueron apareciendo diversos tipos de vehículos, como por ejemplo, las diligencias, que eran grandes vehículos destinados a transportar personas en largos trayectos.
El s. XIX presenció grandes cambios en el transporte, entre ellos la introducción, por un breve período de los coches de vapor. Aparecen las ballestas, como elementos de suspensión formados por varias láminas metálicas alargadas unidas entre sí una sobre otra, que todavía se utilizan en nuestros días.
En Europa, el coche de alquiler, introducido por Joseph Hamson en 1834, llenó las calles de casi todas las ciudades, mientras los ómnibus (“para todos”) tirados por caballos proporcionaban un transporte barato para el gran público.
El s. XX está marcado por la consolidación e importancia del automóvil. El transporte terrestre se modifica en su totalidad con la aplicación a los vehículos del motor de explosión. Los “padres del coche de motor”, fueron los alemanes Karl Benz y Gottlieb Daimler, que construyeron sus primeros vehículos de motor de gasolina.
En EE.UU el automóvil no se consideraba un juguete de lujo como en Europa, sino un nuevo medio de comunicación en un continente en el que los viajes se veían restringidos por la falta de carreteras y por las grandes distancias. En 1.908, Henry Ford lanzó su modelo T, que fue el primer automóvil fabricado para la gran masa, gracias a la producción en serie basada en piezas intercambiables con tolerancias mínimas.
Hacia 1.910, el diseño de los automóviles se había estabilizado bastante, con motores delanteros de 4 o 6 cilindros con válvulas laterales. Se introdujo una buena protección contra la intemperie y el arranque eléctrico.
En 1.938 aparece el “Volkswagen” (Coche del Pueblo), primer familiar utilitario, y único coche que se ha fabricado durante 6 décadas.
En ese momento de la evolución de los coches, ya se había llegado a unos adelantos técnicos que también posibilitaron la utilización del coche por profanos de la mecánica: amortiguadores de fricción con muelles, gasolina con plomo, sistema eléctrico de arranque, iluminación eléctrica, neumáticos con cámara hinchables, anchos y con dibujo especial, llantas de radios entrecruzados fuertes… es decir, casi todos los elementos actuales aunque en estados de desarrollo primarios. Desde la 2ª Guerra Mundial, los coches, en esencia, no han cambiado. Han evolucionado grandemente, sobre todo en la búsqueda de un menor consumo de combustible, por medio de mejorar la aerodinámica, reducir el peso y mejorar las prestaciones de los motores.
También han aparecido los vehículos utilitarios, o coches pequeños de prestaciones limitadas pero muy maniobrables para las grandes ciudades, vehículos 4×4 o con tracción a las cuatro ruedas cada vez con mejores equipamientos y confort.
En la última generación de coches, la seguridad es el punto fundamental de investigación, aplicándose gran cantidad de elementos electrónicos y mecánicos en ese sentido. Los nuevos coches están al alcance de cualquiera y han hecho variar las formas de vida.
Las carreteras han evolucionado paralelamente a los coches, apareciendo primero el asfalto como terminación sobre el macadán, luego mejorando la señalización, posteriormente aumentando su anchura, duplicando las calzadas como en autovías y autopistas, salvando los accidentes geográficos con grandes obras de ingeniería como puentes y túneles… Paralelamente a la evolución de los vehículos para el movimiento de personas, se aplicaron los mismos principios para el transporte de mercancías. Grandes compañías de camiones se dedican al transporte internacional de mercancías con terminales de carga en las principales capitales europeas. Este modo de transporte favorece una distribución comercial muy especializada de los productos, llegan por ejemplo a pueblos antes incomunicados: la distribución de pescado fresco en el interior de la Península es un hecho muy reciente.
También el transporte colectivo urbano ha evolucionado desde las “jardineras” o los “omnibuses” de caballos, hasta los autobuses, los cuales dieron lugar a los autocares (autobuses no urbanos), que es un medio de transporte muy popular para trayectos nacionales, indispensable en aquellos casos de ciudades donde no llega la red de ferrocarril. Los grandes autocares de turismo o transporte regular actuales disponen de todas las comodidades, como aire acondicionado, servicios, asientos reclinables, vídeo, y algunos hasta servicio de bar y teléfono.
Un último vehículo de transporte por carretera es la bicicleta, y su evolución motorizada, la motocicleta, que se desarrollaron a finales del siglo XIX. En la actualidad, las bicicletas se dividen en varios tipos, diferentes en el tipo de neumático, en el tipo de manillar y en la fortaleza de sus materiales. Son las de paseo, carreras y montaña. En cuanto a las motocicletas se distinguen varias clases en función de sus usos y formas: scooters, trial, ciudad, carretera, cross…
B) FERROCARRIL.
El hombre construyó vehículos sobre carriles mucho antes de tener locomotoras. Los carriles más antiguos eran de madera y se empleaban ya en el siglo XIV. Hacían unos recorridos de menos de 3 km, transportando un solo tipo de mercancía, como carbón o piedras. Los vagones eran arrastrados por caballos o por seres humanos.
La difusión del ferrocarril va íntimamente unida a la locomotora de vapor. El inglés Richard Trevithick fue el inventor de la primera y rudimentaria locomotora, que rodó por primera vez en 1.804. Las primeras locomotoras de vapor que realizaron un trabajo útil se emplearon en las minas de carbón del nordeste de Inglaterra entre 1.813 y 1.820. En 1.825 se inauguró un ferrocarril público en Inglaterra.
Durante un siglo, las locomotoras de vapor arrastraron los trenes por casi todo el mundo. No hubo avances técnicos espectaculares, pero su tamaño, potencia y velocidad fueron creciendo constantemente. El primer rival del vapor fue el motor eléctrico de corriente continua, adoptado en las ciudades (especialmente en los ferrocarriles subterráneos -metro-) para evitar la polución. El 1º tren eléctrico funcionó en Berlín en 1.879. Pronto, países como Suiza o Noruega descubrieron que, gracias al desarrollo de las centrales hidroeléctricas, era más barato producir electricidad que quemar lignito o leña, y electrificaron todas sus redes de ferrocarril. Hoy, el motor eléctrico se considera la mejor forma de tracción para el ferrocarril.
Hacia 1.920 se generalizaron las primeras locomotoras y automotores Diesel, con motores de gasoil de ignición por compresión, desarrollados por el ingeniero alemán Rudolph Diesel. Aunque solían ser ruidosos, los motores Diesel tenían mayor aceleración y convertían en potencia de arrastre entre un 25 % y un 45% de la energía combustible mientras que la eficacia de la máquina de vapor raramente rebasaba el 8%.
En el siglo XX se hizo necesario adoptar un ancho de vía normalizado y hacer que todo el material rodante tuviera sistemas estándar de frenado y control, de calefacción y alumbrado y sobre todo de enganche.
La evolución de los vagones también ha sido espectacular. Los primitivos vagones de viajeros fijaron la idea de 3 clases de confort, siendo la 3ª un vagón abierto para ir de pie, la 2ª un vagón también abierto pero con bancos, y la lujosa 1ª, con vagones cerrados de 3 compartimentos que semejaban 3 coches de caballos unidos unos a otros. En la actualidad, cualquier vagón de viajeros dispone de luz, calefacción y aire acondicionado en los países más cálidos desarrollados. En cuanto a los vagones de mercancías, han pasado de ser simples cajones rodantes a una especialización absoluta, habiéndose desarrollado diseños para cada tipo de mercancía, desde las plataformas para contenedores, a vagones frigoríficos o cisterna.
En EE.UU., se utilizan, para trayectos cortos, cabinas de 6 personas suspendidas de monocarriles.
Para modernizar este modo de transporte y aumentar así su rentabilidad y demanda (afectada por la competencia de los transportes por carretera y por avión), se necesitan grandes inversiones. Actualmente la Unión Europea está financiando una red de trenes de alta velocidad para unir sus distintos países miembros. De destacar es el túnel bajo el Canal de La Mancha que se convirtió en realidad en 1994.
En España, las máximas prestaciones de este medio de transporte se plasman en el AVE (tren de Alta Velocidad Español), con una velocidad máxima de 300 km/h, con 2 cabezas tractoras en los extremos y 8 remolques intermediarios articulados con toda clase de elementos de confort (restaurante, vídeo, sala de reuniones, acomodación para minusválidos…) y con una longitud total de 200.1 metros, que puede realizar el trayecto Madrid-Sevilla en algo más de 2 horas.
3.3.- Transporte por aire.
A) APARATOS MÁS LIGEROS QUE EL AIRE.
Fueron los primeros que surgieron hasta que el vapor y el motor de combustión interna permitieron obtener la potencia necesaria para elevar aparatos más pesados que el aire.
La denominación técnica de este tipo de aeronaves es aeróstato. Los aeróstatos flotan en el aire y se mantienen a una altura determinada que depende de su masa, de la atmósfera que los rodea y del volumen de aire que desplazan.
A finales del siglo XVIII, en Francia, los fabricantes de papel Joseph y Étienne Montgolfier lograron construir pequeños globos que se elevaban al ser llenados de aire caliente. Este globo causó una gran sensación. Por las mismas fechas, Jacques Charles había empezado a construir un globo de hidrógeno, al tiempo que los mismos Montgolfier, con un globo de aire caliente que llevaba fuego debajo, consiguieron elevar un hombre.
En los 100 años siguientes, este tipo de aparatos monopolizó los intentos del hombre por volar. Se llegaron a hacer globos que se elevaban hasta 6.000 m y que volaban cientos de kilómetros. En 1.870, durante la guerra franco-prusiana, los globos fueron el único enlace entre el asediado París y el mundo exterior.
Pero los primeros aeronautas deseaban disponer de algún medio de locomoción que los liberase de la arbitrariedad de las rachas de viento. Se ensayaron remos y hélices movidas a mano, pero hasta que Henri Giffard no inventó, en 1.852, el dirigible con máquina de vapor, las aeronaves no hicieron su aparición como vehículos.
A principios de la 2ª Guerra Mundial, el gran dirigible estaba ya descartado por 2 razones: por un lado, una serie de grandes catástrofes que se produjeron con gran número de muertos; y por otra parte, la evolución de la aviación aparecida a principios de siglo XX.
En la actualidad, los globos se utilizan como instrumentos de diversión y en algunos casos con fines científicos.
B) APARATOS MÁS PESADOS QUE EL AIRE.
Los hermanos Wright, en 1.903, construyeron un aeroplano que fue el primer vehículo con motor, controlable y más pesado que el aire, que llegó a volar.
Tras los hermanos Wright, una de las más importantes contribuciones al desarrollo de los aeroplanos fue la de Louis Blériot. Introdujo en su diseño nuevas características, entre ellas la hélice tractora, el ala única (monoplano) y la posición posterior de los timones de dirección y profundidad.
Muchos de los 100.000 aviones construidos durante la I Guerra Mundial tenían estructura de madera y alambres, aunque más tarde se adoptó el metal.
En 1.919, Junkers experimentó su F13, el primer monoplano totalmente metálico proyectado para servicio comercial. Tenía un ala montada en la parte inferior del fuselaje (armazón) cubierta, lo mismo que el fuselaje, por placas de duraluminio onduladas en sentido longitudinal, a fin de darles mayor rigidez. Este fue el origen de toda una serie de transportes utilizados en el mundo entero.
Fue muy importante en esta época el progreso continuo de la tecnología aplicada a la aviación, especialmente en EE.UU. El factor decisivo fue el perfeccionamiento en la construcción de fuselajes metálicos de aleación ligera. Se perfeccionaron motores, se colocaron en posiciones más adecuadas, dotándolos de carenados que proporcionaban una mejor disipación del calor y oponían una menor resistencia aerodinámica. Las hélices ya no eran simples palas de metal o de madera fijas, sino complicados mecanismos cuyo ángulo de paso se podía variar para adaptarlo a las distintas necesidades del despegue y del vuelo a gran velocidad. A las alas se les añadieron flaps, que proporcionaban un mayor empuje de sustentación para el despegue y también aumentaban la resistencia al aterrizar. El tren de aterrizaje se hizo retráctil para reducir la resistencia al aire, se fueron incorporando sistemas auxiliares de control eléctrico, hidráulico y neumático.
La aparición del motor a reacción al final de la II Guerra Mundial, revolucionó el diseño de los aviones. Los principios básicos de diseño y cálculo no han sufrido cambios sustanciales. Pero el desarrollo de sistemas más completos de control, navegación y orientación ha continuado hasta el punto de que, hoy día, el costo de esos sistemas equivale a más de la mitad del valor total de un avión.
Con motores turboventiladores, gigantescos pero silenciosos, se propulsó el Boeing 747, el primero de los enormes transportes de ancho fuselaje denominados “Jumbos” que volaron por primera vez en 1.970 y supusieron el primer paso para acercar los vuelos intercontinentales al gran público.
El último paso en cuanto a la velocidad de los aviones comerciales de pasajeros, fueron los transportes supersónicos como el Concorde anglofrancés.
Un 2º tipo de aparato más pesado que el aire es el helicóptero. En 1.923, el inventor español Juan de la Cierva hizo volar con éxito un aparato que denominó autogiro. Desde finales de la II Guerra Mundial, los helicópteros han tomado un papel preponderante para servicios en lugares donde los aviones no pueden operar por falta de pistas de aterrizaje, como montañas o cerros de las ciudades. También tienen un papel fundamental en la evacuación de heridos en accidentes de carretera, estando dotados todos los grandes hospitales de helipuertos.
El Mercado Único Europeo está aumentando el ya de por sí intenso tráfico internacional. Las principales prioridades iniciales son identificar, planificar y desarrollar redes trasfronterizas donde las infraestructuras resultan ahora mismo inadecuadas y donde los embotellamientos y congestiones ya constituyen un problema. Las prioridades se centran en autopistas, trenes de alta velocidad y la utilización más generalizada del transporte combinado de mercancías por ferrocarril y carretera, especialmente en el contexto del tránsito alpino. Otros proyectos se centran en vías para establecer un sistema integrado de control del tráfico aéreo europeo y de sistemas coordinados de radio para la navegación marítima y fluvial.
4.- EL DESARROLLO DE LAS COMUNICACIONES
Las comunicaciones a larga distancia, que durante miles de años habían dependido de los lentos y poco seguros mensajeros a pie, a caballo o en barco, se transformaron continua y rapidísimamente desde el comienzo del siglo XIX. Existen 2 grandes familias dentro de los sistemas de telecomunicaciones en función de que emitan impulsos eléctricos o empleen ondas hertzianas.
4.1- Con soporte físico
Son sistemas que emplean impulsos eléctricos para la transmisión, con una u otra codificación. Son principalmente el telégrafo y el teléfono.
El telégrafo fue el primer sistema de comunicación a distancia y apareció de manera efectiva a principio del siglo XIX.
Después de realizar muchos experimentos e intentos para transmitir mensajes mediante impulsos eléctricos (todos basados en el electromagnetismo), fue el inventor estadounidense Samuel Morse, el 1º en exhibir su propio código en 1.837, el cual, modificado, hizo posible posteriormente el desarrollo del telégrafo eléctrico por todo el mundo.
El telégrafo ha ido avanzando hasta el belinógrafo o facsímil, muy usado por los periódicos sobre todo para recibir las denominadas “telefotos”. La imagen original es “explorada” por una célula fotoeléctrica que, al moverse de un lado a otro, la descompone en líneas paralelas. La célula produce una serie de señales eléctricas de acuerdo con el grado de oscurecimiento de cada punto de la línea. Dichas señales son transmitidas por telégrafo a la máquina del extremo receptor. Éste produce una copia de la imagen al ir imprimiéndola punto por punto en sincronía con las señales eléctricas que le llegan.
En 1.876, Alexander Graham Bell, solicitó una patente de un instrumento que se usaba para transmitir y recibir mensajes y no utilizaba pila eléctrica, era su teléfono eléctrico. Pero la corriente originada por el sonido al hacer vibrar el diafragma de su “micrófono” era muy débil, por lo que el instrumento no servía para comunicaciones a gran distancia.
En 1.877, el estadounidense Thomas Edison inventó el micrófono de carbón, que se ha estado usando hasta nuestros días y que modula una corriente eléctrica continua procedente de un generador, dado así lugar a una tensión que varía según las ondas sonoras.
El teléfono se convirtió en un dispositivo práctico cuando se logró conectar entre sí 2 aparatos cualesquiera de una misma red mediante una central telefónica, las cuales han evolucionado desde las manuales y los selectores automáticos, pasando por unas centrales totalmente electrónicas y llegando en los últimos años, a la tecnología digital.
Los cables que conectan a los usuarios entre sí dan lugar al gasto más elevado en cualquier red telefónica de larga distancia. La investigación sobre la utilización de un solo cable para más de una conversación telefónica simultánea dio su fruto cuando se tendió el primer cable coaxial. Este sistema emplea ondas eléctricas portadoras de diferentes frecuencias, que pueden ser transmitidas simultáneamente a lo largo del núcleo metálico del cable y separadas en el extremo receptor por “filtros” electrónicos, cada uno de los cuales acepta sólo señales de una frecuencia determinada. Cuanto más larga es la línea telefónica, más débil es la señal eléctrica que llega al extremo receptor, a causa de la resistencia eléctrica del cable. Este problema se soluciona con los amplificadores automáticos (llamados repetidores), que hoy están intercalados cada 10 o 20 km en los cables multicanales.
Los repetidores están alimentados con corriente alterna, que procede del mismo núcleo del cable que lleva las ondas portadoras moduladas. La frecuencia de la corriente de alimentación es más baja que las frecuencias de las ondas portadoras, evitándose así interferencias. Este tipo de conexión se sigue utilizando a nivel urbano y metropolitano (ciudades cercanas a grandes capitales), pero con cables perfeccionados que permiten miles de comunicaciones simultáneas. En los últimos años se está implantando con fuerza la instalación de cables de fibra óptica* los cuales multiplican varios cientos de veces la capacidad de los mejores cables coaxiales, y tienen la ventaja de que no solo transmiten señales telefónicas sino de televisión y de datos.
*Los cables de fibra óptica utilizan haces de luz (con una intensidad constante a lo largo de todo su recorrido) para la transmisión de información de forma que ésta es más rápida y perfecta que mediante ondas eléctricas.
El último paso en el aprovechamiento del sistema telefónico lo representa el módem que es un dispositivo que permite enviar datos informáticos a través de las líneas telefónicas, comunicando 2 o más ordenadores entre sí, tiene su máxima expresión en la red de comunicación informática INTERNET, creada en 1979, y con 126 millones de usuarios conectados.
Un avance tecnológico de la telefonía de última generación ha sido la aplicación de sistemas de ondas de radio (microondas) o satélites artificiales combinadas con la red telefónica. Esto ha permitido el desarrollo de los teléfonos celulares o teléfonos móviles que no están conectados físicamente a la red de cable telefónico pero que pueden comunicarse con teléfonos convencionales y viceversa sin problemas.
4.2.- Sin soporte físico
Los sistemas de comunicaciones que se han desarrollado en base a las ondas hertzianas (electromagnéticas) son fundamentalmente 2: la radio y la televisión. Actualmente y con la proliferación de los satélites, se utiliza este tipo de ondas para los enlaces telefónicos.
En 1.901, Marconi asombró al mundo transmitiendo una señal de radio a través del océano Atlántico en código Morse. 5 años más tarde, Fesseden consiguió la primera transmisión de habla humana mediante ondas de radio moduladas.
Los primeros receptores de radio como los de cristal de galena de 1.920, utilizaban un cristal de carborundo o sulfuro de plomo, es decir, un semiconductor que rectificaba la onda de radio portadora. Este cristal producía una corriente alterna de igual frecuencia que el sonido transportado en la onda. La corriente eléctrica, de baja frecuencia, tenía suficiente potencia para producir sonidos en auriculares de una sensibilidad adecuada.
En 1.948 se inventó el transistor lo cual permitió reducir enormemente el tamaño de los receptores, hasta hacerlos casi de bolsillo. En los años sesenta apareció el chip, que es una pastilla de silicio en la que va impreso un circuito eléctrico. Esto supuso para todos los aparatos electrónicos una revolución en el tamaño y miniaturización a la que la radio no ha sido ajena.
En 1.911 Vladimir Kosma Zworykin logra la emisión de la primeras imágenes por televisión.
Hasta 1.936, no empezó a funcionar el primer servicio público de televisión de alta resolución, a cargo de la BBC, en Londres. Se emitió en las bandas VHF y UHF, que pueden contener hasta 80 canales de televisión, dejando el resto para las emisiones de radio.
El siguiente paso en la televisión, fue dar color a las imágenes. La televisión sufre una evolución paralela a la de otros aparatos electrónicos. De las válvulas y los grandes tubos de rayos catódicos, pasaron a transistores y de estos a los chips. Así, desde ese instante hasta los actuales sistemas de transmisión de televisión vía satélite, el avance ha sido espectacular. Las pantallas también han evolucionado. Actualmente se pueden encontrar receptores de televisión desde 2″ hasta 28″ sin dificultad, e incluso pantallas gigantes, aunque para ellas el sistema ya no es compacto, existiendo una carrera entre fabricantes para mejorar la calidad de imagen de los receptores.
5.- EL TRATAMIENTO Y LA TRANSMISIÓN DE LA INFORMACIÓN
TRATAMIENTO
En la Edad Media, el saber del hombre era muy limitado: filosofía, historia, medicina, astronomía y algo de geografía. El volumen de conocimientos consignados en documentos creció lentamente al principio, pero desde el siglo XVII se empezaron a efectuar estudios científicos sistemáticos en muchos campos. La expansión de los conocimientos científicos y técnicos a nuevos ámbitos, cada uno con su propia bibliografía, llevó a un rápido incremento de la información científica, hasta el punto de que las bibliotecas modestas ya no podían absorber toda esa lluvia de información.
Este problema originó una nueva ciencia: la Ciencia de la Información, en los últimos tiempos llamada Biblioteconomía, que se ocupa de almacenar, organizar, obtener y distribuir información.
El primer sistema eficaz para clasificar información fue el sistema decimal, ideado por el estadounidense Melvil Dewey y publicado en 1.876. Dewey dividió el “conocimiento” en diez categorías principales (100 -filosofía-, 200 -religión-, 300 – ciencias sociales-…), cada categoría principal se subdividía en 10 subcategorías (110, 120, 130…), a su vez cada subcategoría se dividía en otras 10 clases (111, 112, 113…). Dewey pensó hacer su sistema aún más flexible, añadiendo un decimal después de los 3 primeros números. Este sistema fue ampliamente aceptado pero tenía un inconveniente: muchos libros pueden clasificarse en más de una materia… y el sistema no lo tenía en cuenta.
Cuando la Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos fue trasladada a sus nuevos locales, ya tenía 97 años de antigüedad y poseía cerca de un millón y medio de documentos y libros. Sus directores adoptaron un sistema propio de clasificación: el sistema LC (“Library of Congress). En él las materias se dividen primero en 21 categorías, designadas con letras del alfabeto, las cuales a su vez, se subdividen en subclases, que también son designadas con una letra. Estas 2 letras van seguidas de números, por lo general 3 o 4, destinados a dar información lo más detallada posible de lo que contiene el libro. Las subclases numéricas, cuando es necesario, se subdividen a su vez en temas.
Otras maneras de clasificar la información ofrecen ventajas particulares y se utilizan en los modernos sistemas de almacenamiento de información. La clasificación por facetas da por supuesto que casi todos los temas se componen de varios elementos, y trata de enumerar los principales en cada etiqueta de clasificación. Este sistema ha demostrado ser flexible; además, si está bien concebido, proporciona indicaciones precisas, por ejemplo, del contenido de un libro o documento. La clasificación por facetas también puede adaptarse fácilmente para su uso en sistemas informatizados, como las tarjetas perforadas iniciales o los discos de memoria actuales. Al definir todas las “facetas” de un tema sobre el que se necesita información, una máquina lectora identificará inmediatamente todas las que lleven uno de estos aspectos en sus etiquetas.
Durante siglos, la única forma de almacenar y conservar información fueron las bibliotecas y los archivos. A mediados del siglo XX, con la multiplicación de los datos a conservar, el volumen de edificios necesarios para dicho menester se había hecho excesivo. Se comenzó a utilizar el microfilm (los documentos se fotografiaban en formatos de película muy pequeños, y se almacenaban los negativos), y las microfichas (que se obtenían de forma parecida, pero era posible leerlas directamente en máquinas ampliadoras especiales, sin necesidad de revelarlas).
Con la aparición de los ordenadores, se comenzaron a utilizar las cintas y tarjetas perforadas y los soportes magnéticos para archivar la información. Las cintas perforadas dieron paso a las cintas magnéticas. Luego aparecieron los discos flexibles. Los discos magnéticos dieron paso a los discos ópticos, y ahora a los compac-disc de tecnología digital y láser.
Otra novedad del siglo XIX y sobre todo del siglo XX es que la información ya no sólo es escrita, sino que 1º fue visual, con la aparición de la fotografía; luego auditiva, con la aparición de los discos de gramófono y sus desarrollos de discos de vinilo y compac-disc, y de cintas magnetofónicas; y por último audiovisual, con el desarrollo del cine y la televisión, con el penúltimo paso que fue el vídeo, o magnetoscopio. El último grito en generación y almacenamiento de información son los sistemas multimedia, que en el mismo soporte contienen información audiovisual e informática.
TRANSMISIÓN
5.1.- Información en el papel
La escritura es la forma más antigua de almacenamiento de información. Por tanto, también lo será de la transmisión de la información contenida. Durante la Edad Media, fueron en los monasterios donde los monjes se dedicaban a copiar y traducir libros. Pero el sistema tenía muchas limitaciones en cantidad y velocidad de reproducción.
La gran revolución llegó con la imprenta inventada en 1.439 por Gutemberg. En 1.456 apareció el primer libro impreso digno de este nombre: la Biblia en latín. Durante 2 siglos y medio, no hubo cambios significativos en los procedimientos básicos de imprimir. Después se fue evolucionando en técnicas y dispositivos de impresión, apareciendo diversos procedimientos que aún se utilizan. Son 3 principalmente: en relieve, en hueco y plana.
En la impresión en relieve, las superficies (de letras y grabados) que reciben la tinta sobresalen de las zonas que han de quedar en blanco. Por ejemplo, la tipografía.
La impresión en hueco es una impresión en relieve “al revés”, el principal sistema actual que utiliza este procedimiento es el huecograbado.
En la impresión plana, tanto la superficie que debe aparecer impresa como la que ha de quedar en blanco están en el mismo plano: la repulsión mutua del agua y la tinta grasa evita que ésta se deposite sobre las zonas humedecidas y queden en blanco. Por ejemplo la litografía.
Con la aparición de la informática y la generalización en el uso de procesadores de textos combinados con impresoras conectadas al ordenador, las máquinas de escribir casi han desaparecido del trabajo de las oficinas. La evolución en la calidad de impresión de dichas impresoras, hace que para muchos trabajos de un alcance limitado, sea más práctico sacar copias directamente del ordenador que fotocopiar el original, con lo cual el uso de fotocopiadoras de pequeño tamaño, también está llamado a extinguirse. Las fotocopiadoras quedan para trabajos de gran volumen o gran calidad.
5.2.- Medios Audiovisuales
Desde la aparición del fonógrafo, máquina inventada por Thomas A. Edison en 1.877, que convertía las variaciones de la presión del aire, producidas por las ondas sonoras, en un registro mecánico mediante un punzón que grababa un surco de profundidad variable sobre una lámina de estaño, ya se ha podido almacenar información sonora de manera reproducible a voluntad.
La forma de grabación y reproducción mecánicas abrió el paso a la grabación eléctrica, así, en 1.948, la compañía americana Columbia probó con éxito un disco “irrompible” de plástico (vinilo). Estos discos han llegado hasta nuestros días en los que los compac-disc de grabación y reproducción digital los han sustituido.
En la parte de las imágenes, en 1.826 Niepce obtuvo la primera fotografía en una cámara oscura. Había nacido el primer sistema de transmisión de información visual.
En 1.895 se produjo un nuevo invento: el cinematógrafo. Era un sistema basado en la técnica fotográfica, en el que se tomaba una secuencia continua de imágenes que se podían reproducir como se produjeron. Había nacido el cine. Desde muy pronto, también se utilizó esta técnica para informar: habían nacido los noticiarios. A mediados de los años 20 apareció un sistema de sonido sincronizado, que unía las imágenes mudas con discos de baquelita que les aportaban sonido. En 1.930, el sonido ya se incorporaba en la propia película. La aparición de la televisión en 1.936, con la posibilidad de noticias en directo y en la propia casa de cada uno, sustituyó al cine en esa función informativa.
5.3.- Medios Informáticos
En 1943 aparece la primera máquina que puede considerarse como un gran ordenador, el Colossus I, que se utiliza como decodificador, pero es en 1946, cuando se puede decir que aparece el 1º ordenador, al ser polivalente, y es el ENIAC, ambos en EE.UU. Éste ocupaba una habitación y tenía cientos de cables. Con la aparición del transistor, en 1948, y un poco más tarde del chip se permite una miniaturización de los equipos electrónicos, lo que supone poner al alcance de todos los ordenadores y la informática.
En la última fase de expansión de los sistemas de transmisión de la información se encuentran 2 hitos característicos y fundamentales: la aparición de los sistemas multimedia con tecnología digital, y la aparición de redes de comunicaciones a nivel mundial como la INTERNET, que permiten el acceso directo a cualquier base de datos conectada a dicha red, en cualquier parte del mundo y a un coste de llamada telefónica.